Само имя его на четверть века старше юбиляра. Новый транcпортный термин — трамвай — появился в обиходе жителей Белокаменной в 1872 г., когда на улицах города стали прокладывать рельсы, по которым пустили вагончики конно-железной дороги. Эту новинку общественного транспорта жители называли конный трамвай, или попросту конка. Первую линию конки проложили от Тверской заставы до Иверских ворот Китай-города — по Тверской улице, Петровскому бульвару, Неглинной и Охотному Ряду.
Дебют у Бутырской заставы
Пионером настоящего трамвайного движения в Российской империи стал Киев, где электрические вагоны побежали по рельсам в 1892 г., Москва отстала на 7 лет. У нового вида транспорта здесь оказалось много противников: владельцы конно-железных дорог и извозчики не желали появления электрического конкурента, простые москвичи опасались роста уличных происшествий с появлением столь быстроходных вагонов…
В результате начало “трамвайной эры” в Белокаменной было отложено на самый краешек XIX века. Первую в Москве пассажирскую электрическую линию проложили от Страстной площади по Малой Дмитровке до Бутырской заставы и далее по Нижней и Верхней Масловкам до Петровского парка. 7 апреля 1899 г. первый московский трамвай вышел в свой первый пассажирский рейс — от Бутырской заставы до Петровского парка. А вот до Страстной электрические вагоны стали курсировать лишь 4 месяца спустя.
Хотя дебют “электрички” был признан удачным, активное развитие трамвайного движения в городе началось лишь несколько лет спустя. В 1904 г. общая длина трамвайных линий в Белокаменной составляла всего 14 верст, а в 1908 году — уже 108. Рельсы для “электрической конки” прокладывали в основном по центральной части Москвы. Городской голова Николай Гучков объяснил этот перекос следующим образом: “Постройка линий трамваев к окраинам… была бы очень выгодна для средних и особенно для беднейших классов населения и весьма разорительна для домовладельцев центральных частей Москвы… Имея возможность за пятачок или гривенник в любое время приехать в столицу, средний и беднейший обыватель ее перекочевал бы в уезд и, избавившись от городских налогов, имел бы дешевое жилище… Поредение центра столицы неизбежно повлияло бы на сильное понижение квартирных цен, торговых помещений, а следовательно, и домов. Благополучие московского городского управления сильно бы поколебалось”.
Пассажир, опасайся женщин!
Вы ни за что не догадаетесь, какая “трамвайная” проблема стала для наших прадедов самой серьезной. Это шпильки на дамских шляпках! О ней можно было в те годы часто прочитать в газетной рубрике “Происшествия”: “Мещанин Белов, войдя в салон трамвайного вагона, следующего по маршруту 2, неожиданно пострадал от действий девицы Ильиной, находившейся впереди него: Ильина, обращаясь к своему спутнику, повернула голову и едва не выколола глаз Белову острием шпильки. Последний едва успел увернуться, но получил все же изрядную царапину на левой щеке”.
В конце концов по поводу таких многочисленных “транспортных травм” гласный городской думы Шамин направил официальное письмо городскому голове, где просил “возбудить вопрос об издании обязательных постановлений, коими воспрещалось бы ношение в вагонах трамваев упомянутых заостренных шпилек без особых безопасных наконечников”.
Обсуждение “шпилечного” вопроса московскими властями длилось более полугода, и в конце концов 28 мая 1910 г. вступило в силу распоряжение, согласно которому к езде в вагонах трамваев не допускались отныне дамы с длинными шпильками, не закрытыми специальными резиновыми колпачками.
К началу 1910-х “электрическая конка” стала главным средством передвижения горожан. Москва быстро покрывалась паутиной трамвайных рельсов. На центральных площадях образовывались хитросплетения многочисленных линий. Особенно сложными узлами выделялись Театральная площадь, Лубянка, Красные Ворота… Пробраться через них без задержек вагонам было практически невозможно, а потому и средняя скорость вагонов на отдельных участках оказывалась как у пешеходов — меньше 5 верст в час!
К 1923-му общая протяженность трамвайных линий превысила 500 километров. А еще через три года из Коломны доставили в столицу первый трамвайный вагон советского производства.
Когда Моссовет ввел бесплатный проезд на трамваях для детей младшего возраста, стали использовать очень простой способ, чтобы определить “степень взрослости”. На перегородке около двери, ведущей в вагон, наносилась контрольная черта в метре от пола. Все пассажиры обязательно проходили мимо нее, и контролер определял по росту, кто же имеет право не оплачивать проезд: если ниже метра — проходи в салон без билета.
Парад в честь юбиляра
Нынешнее трамвайное хозяйство Белокаменной — одно из крупнейших в мире.
В Москве работает 41 трамвайный маршрут. На линию выходит свыше 900 вагонов. Трамвайную технику обслуживают пять депо и один ремонтный завод. Протяженность рельсовой сети достигает 416 км одиночного пути (или в европейском исчислении — 208 км по оси улиц). В городе есть 356 оборудованных остановочных площадок для пассажиров.
По случаю 110-летнего юбилея Мосгортранс планирует провести в июне, в погожую летнюю пору парад трамвайной техники. В ретроколонне, составленной из “старичков”, отреставрированных для коллекции музея городского транспорта, примут участие полтора десятка вагонов московского трамвая разных моделей, которые эксплуатировались на улицах столицы в прошлые времена.
ЛЮБОПЫТНЫЙ ФАКТ. Мало кто знает, что в 1895—1910 годах в Петербурге трамвай ходил по льду Невы. В лед вмораживали рельсы, шпалы, опоры контактного провода. В разные годы существовало до четырех ледовых линий.
