L-410 упал практически сразу после взлета, успев удалиться от аэродрома не более чем на километр. При падении фюзеляж машины сломался пополам, хвост практически не пострадал. О разбившемся самолете известно, что его эксплуатация началась в 1987 году, еще в Военно-воздушных силах СССР. Затем некоторое время этот борт не летал, находясь на хранении. После чего был передан в аэроклуб ДОСААФ.
Можно ли считать, что главной причиной катастрофы стала «старость» самолета? На этот вопрос «МК» попросил ответить экс-начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженного военного летчика РФ, кандидата технических наук генерал-майора Владимира Попова.
– Понятия «старый» или «новый» самолет отбрасываю сразу. Я всегда говорю, что старых самолетов в авиации не бывает. Есть определенные регламенты их эксплуатации. Есть ресурс календарный — по годам эксплуатации, а есть по часам налета. Скорее всего, этот ресурс не был выработан, потому машину и передали в ДОСААФ.
Причем хочу напомнить: у нас в стране имеется государственная, экспериментальная и гражданская авиация. ДОСААФ, как и вся военная авиация, относится к государственной. Так что все самолеты, вертолеты и парашюты используется там по нормативам и стандартам государственной авиации. А они являются достаточно высокими и жестко контролируются.
– Что же тогда могла стать причиной падения?
– Однозначно технический отказ, поскольку все произошло на взлете. Версию перегруза я тоже отбрасываю. Там сейчас некоторые говорят: дескать, он должен поднимать 19 человек, а на борту было 20... Я сам организовывал парашютные прыжки и знаю, что разница в несколько килограммов – а есть люди, которые весят 45 кг, есть те, кто 60-80 кг, – не могла стать причиной аварии.
– А могли парашютисты, видя, что самолет падает, выпрыгнуть? Или высота была слишком маленькой?
– Да. Это был момент, когда происходил набор высоты. В это время она должна была быть порядка 200-300 м. Для прыжков с таких малых высот используются особые парашюты. Они есть, но применяются только по определенному назначению. В данном случае это были обычные парашюты. Прыгать на них с такой высоты небезопасно. Спасение не гарантировано, так как парашют просто не успеет развернуться и создать определенный скоростной напор воздуха.
– Как вы думаете, что могло отказать у самолета на взлете?
– Если самолет не смог набрать высоту, то первая причина, на которую нужно смотреть, – двигатель. То есть машину начинает тянуть к земле, самолет не может от нее оторваться. Это значит, не хватает мощности.
– В чем причина?
– Возможно, слабая топливная эффективность, то есть проблемы с подачей топлива. Может, фильтры какие-то забились. Понимаете, все-таки это аэродром малой авиации. Пыли много. Ее следы остаются, могут в какие-то детали попасть.
Не исключено, что могла попасть птица. В пределах аэропортов, особенно малой авиации, летают и гнездовые птицы, и перелетные. Тем более сейчас, осенью. Так что здесь надо обратить особое внимание на орнитологическую обстановку.
– Осенью начинаются заморозки. Обледенения не могло быть?
– Нет. Пока рано. Да и высота для этого была слишком небольшой.
– Экипаж, на ваш взгляд, можно обвинить в случившемся?
– Похоже, экипаж действовал правильно. Мы, конечно, это скоро узнаем, но скорее всего они сразу доложили, что был какой-то отказ на борту, и сообщили, что выполняют так называемую посадку «перед собой».
– А этот самолет может лететь и садиться на одном двигателе?
– Да. На одном рабочем двигателе самолет мог бы нормально и набрать высоту, и сесть. Я предполагаю, что скорее всего падение тяги произошло сразу на двух движках, что случается крайне редко. Но если такое случается, то, как правило, из-за того, что возникают какие-то проблемы с топливом. Либо оно некондиционное, либо фильтры забились, из-за чего очень резко падает тяга. В любом случае – это проблемы с подачей топлива.
Читайте также: Друзья рассказали о погибших в Татарстане летчиках
