Хроника событий В Мосгорсуде изменили приговор осужденным за катастрофу в московском метро Приговор по крушению в московском метро был незаконен, считает адвокат Обвиняемые в крушении поезда в московском метро не признали вины На приговоре по делу о катастрофе в метро названы виновные Суд признал виновными обвиняемых по делу об аварии в метро

В деле о катастрофе в метро стрелочники не виноваты?

Убийство из скоростных побуждений

17.08.2014 в 17:32, просмотров: 7200

Дело о крушении поезда 15 июля на Арбатско-Покровской линии продолжается. Первыми обвиняемыми стали простые рабочие — помощник мастера дорожных путей метрополитена Юрий Гордов и мастер Валерий Башкатов, которые находятся в СИЗО. При этом коллеги и родственники задержанных их вину отрицают. За рабочих вступился проживающий в Москве юрист. Письмо, в котором он доказывает невиновность заключенных под стражу, уже отправлено новому начальнику Московского метрополитена и в Следственный комитет.

В деле о катастрофе в метро стрелочники не виноваты?
фото: Наталья Мущинкина

По мнению вступившегося за подследственных Юрия Гордова и Валерия Башкатова юриста Александра Елисеева, машиниста и пассажиров подземки убила скорость. К такому выводу он пришел, проанализировав инструкции по расчету длины тормозных путей при экстренном торможении, которые можно найти на сайте Московского метрополитена. Инструкции пишутся, чтобы комплексом мер избежать человеческих жертв даже при ошибке рабочих. «Что бы ни наделали рабочие, — пишет он в заявлении к начальнику столичной подземки Дмитрию Пегову, — если бы поезд двигался со скоростью, регламентированной для участков, на которых проводились и не завершены (заморожены) ремонтные мероприятия, то время реакции машиниста и длина тормозного пути при экстренном торможении позволили предотвратить сход вагонов с рельсов, а при возможном сходе силовой каркас поезда, рассчитанный производителем на сход с путей на данных скоростях, сохранил бы жизни пассажирам».

Доказывая невиновность подозреваемых, юрист говорит о двух факторах. Во-первых, деяния подозреваемых не соответствуют тем требованиям, нарушение которых им приписывается (требования транспортной безопасности ч. 3 ст. 263.1 УК РФ). На участке проводились круглосуточные строительные работы, а значит, скорость движения поездов на перегоне должна была быть снижена. В обращении к Главному следственному управлению СК России Елисеев говорит о необходимости уточнить, кем подписано разрешение двигаться поездам на данном участке пути со скоростью 70 км/ч, так как это многократно превышает разрешенную по инструкции скорость. По его мнению, тот, кто не ограничил скоростной режим на перегоне во время строительных работ, несет ответственность за смерть пассажиров.

Правда, на это есть свое объяснение. По данным «МК», первые три дня (12, 13 и 14 июля) именно по сигналу Гордова поезда сначала проходили стрелку с минимальной скоростью (первые пять составов), а потом постепенно увеличивали разбег. Эта информация прозвучала сразу после катастрофы. Так что, возможно, и здесь просматривается вина помощника мастера.

Кроме того, и у самовольного защитника обвиняемых, и у их коллег, которые непосредственно знакомы с работой в подземке, есть второй аргумент в пользу невиновности Гордова и Башкатова. При ремонте или неисправности стрелочного механизма он должен быть отключен, и его запирают с помощью навесного замка. Напомним, по версии следствия, стрелка на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» была заперта не замком, а проволокой. Защиту обвиняемых путейцев юрист выстраивает на основании отсутствия правильно регламентированной системы приемки работ. «Если ремонтникам для производства работ замок выдан не был, то требуем освободить Валерия Башкатова, Юрия Гордова из-под стражи, так как штатного (с расчетной толщиной дужки) замка для закрепления выдано не было (штатный замок подразумевает наличие ведения журнала выдачи ключей), — сказано в обращении на имя Пегова. — Если штатного замка выдано не было, а при приемке нештатное запорное устройство в виде куска проволоки работником службы пути Московского метрополитена было принято как штатное (т.е. они не настояли на замене проволоки на замок), то невиновность Валерия Башкатова, Юрия Гордова считаю документально доказанной на основании акта приемки пути после производства работ».

«По участку с незавершенным до конца вводом (монтажом) стрелки поезда должны двигаться со скоростью 25 км/ч, — рассказывает машинист поезда Арбатско-Покровской линии. — Поезда ходят с интервалом минута-полторы, и бывшее руководство метрополитена не было заинтересовано в том, чтобы снижать темпы».

22 июля «МК» обратился в Московский метрополитен, чтобы получить официальный ответ, на какой скорости должен был двигаться поезд, исходя из пункта инструкции. Вначале пресс-служба переносила ответ на неопределенный срок, спустя месяц пресс-секретарь сообщила о том, что это секретные данные. Однако официального ответа или объяснения того, почему данные не могут быть представлены, нет до сих пор.

Такая же реакция последовала от Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта на просьбу представить результаты краш-тестов вагонов «Русич». А именно: на какую скорость движения рассчитывается силовой каркас поезда, попавшего в аварию, проще говоря — при какой скорости жизнь пассажиров останется в безопасности даже в случае схода поезда с рельсов.

По идее, по словам юристов, каждый пассажир метро, как потребитель услуг, имеет право получить сертификат испытаний (краш-тест) вагона, и в случае, если они не были произведены или не соответствуют ГОСТу, требовать снять с эксплуатации не полностью сертифицированные, а значит, потенциально опасные для потребителя вагоны. И более того: привлечь к суду того, кто оказывал не прошедшую сертификацию на безопасность услугу.

Между тем машинисты столичной подземки считают, что выяснить нужно прежде всего одно: зачем понадобилось устанавливать стрелочный перевод, ведущий на участок строящейся Калининско-Солнцевской линии, там, где второго пути еще нет? И кто подписал приказ на установку этого стрелочного перевода?

«Если были работы по установке, об этом оповещают диспетчера, после чего скорость на перегоне должна быть ограничена, — рассказывает один из машинистов. — Непонятно, кто отдал приказ, чтобы установить стрелку, и почему ее установили именно в этом месте. Тем более деталей к ней нет, стрелка ничем не контролируется и даже камер, направленных на стрелку, не установлено. Почему допустили, чтоб опытные путейцы искали выходы для обеспечения безопасности движения поездов на скоростном участке довольно-таки загруженной линии при отсутствии основных деталей на стрелочном переводе? Подобных вопросов тысяча. Вы просто посмотрите, сколько уже сбоев произошло за этот год! И всю вину они скидывают на тех, кто так четко и ответственно выполняют все свои обязанности!»

Другая существенная проблема синей ветки, которая требует решения, по убеждению сотрудников, — пути с перепробегом (превышение сроков эксплуатации путей). По их словам, один из таких проблемных участков — перегон «Парк Победы» — «Киевская». «Станция «Парк Победы» была открыта 6 мая 2003 года, скорость на перегоне ПП-КИ по обоим путям максимальная — 80 км/ч, — говорит машинист. — А пути там до сих пор не менялись. Отсюда и перепробег! Вы, как обычный пассажир, можете заметить, что именно на этом перегоне ужасный грохот и сильно качает состав!»

Плановый ремонт и замена деталей требуются и на других линиях метрополитена. В том числе речь идет и о стрелках. Например, как сообщила «МК» одна из сотрудниц подземки, стрелочный механизм на станции метро «Волжская» себя уже изжил.

После аварии 15 июля один из машинистов опубликовал в своем блоге пост о случившейся трагедии. Подписаться под его словами наверняка могли бы многие сотрудники московского метро: «На месте того машиниста мог оказаться любой из нас! Мы все на стороне нашего коллеги и друга по работе и искренне соболезнуем семьям погибших в этой трагедии! Мы надеемся, что хотя бы сейчас услышат нас! Вот и думайте: может ли повториться трагедия в московском метро, когда пути не меняют, на строительстве станции и тоннелей экономят, когда составы полумертвые ездят на максимальных скоростях, при минимальных интервалах, когда пассажиропоток с каждым днем увеличивается, когда ремонтировать и заменять планово детали нечем».

ЧП в московском метро: поезд сошел с рельсов. Хроника событий