Первая информация о том, что вестибюли и переходы метро устарели и требуют значительной реконструкции, появилась в 2014 году. Речь шла о сотне переходов: по словам главы Дептранса Максима Ликсутова, их должны были стилистически объединить с прилегающими станциями. Заменить планировалось электрику, лестничные сходы, облицовку, навигацию и, естественно, ларьки. Закончить обещали к концу 2015 года. На календаре 2016-й. Не закончили.
...К входу станции метро «Царицыно» по утрам лучше не подходить: местные и приезжие с электричек Курского направления создавали плотную пробку еще на подходе к переходу. Ремонт там начался еще в сентябре прошлого года — переход сузили ровно вдвое. Согласно первоначальным датам, закончить обновление должны были еще осенью, но финалом там и не пахло. Часть перехода открыли только прошедшей зимой. Так случилось и со всеми остальными станциями: в первоначальный срок реконструкции 85 станций — 100 дней — не уложились ни на одном объекте.
По словам юриста Антикоррупционного центра Алексея Карнаухова, сроки окончания работ на всех объектах постоянно сдвигаются, но заказчик, наоборот, предоставляет поставщикам всё новые льготы на основе дополнительных соглашений: «Например, обязуется выплачивать не 30%, как было оговорено вначале, а 70% от выполненных работ каждый месяц. Или предусматривает аванс в размере 20%, а после увеличивает его до 60. То есть заказчик вместо предъявления претензий уступает подрядчику».
Таким образом, ремонт всех переходов должен завершиться на целый год позже, при этом реконструкция обошлась в 6,6 миллиарда рублей — примерно по 77 миллионов на одну станцию.
— Такие сроки вызывают большие вопросы, — рассуждает координатор общественного движения «Архнадзор» Юрий Егоров. — В большинстве случаев подобные работы занимают два-три месяца. Здесь же, видимо, ведут просто кардинальную работу.
Работа действительно ведется на славу. Чего стоит только один пандус в том же царицынском переходе. Тогда инвалидов пытались научить проходить сквозь стены — подъем для колясок упирался прямо в глухую стену. На благоустройство подземного перехода, в том числе и в «Царицыно», потрачено почти 900 миллионов рублей. В пресс-службе метрополитена заверили, что реконструкция еще не закончена и к финалу работ оплошность исправят.
Но самое большое опасение у общественности вызывают даже не пандусы и подъемы, а сама отделка переходов. Как подтвердил нам один из архитекторов станции Калужско-Рижской линии, открытой в 1980-х годах, ремонт переходов и вестибюлей с ним никто не согласовывал, хотя он имеет на отделку полное авторское право.
— На станции использовалась керамика из Прибалтики, которая могла еще долго прослужить, — рассказывает архитектор. — А та «офисная» отделка, которая появилась теперь, не выдерживает никакой критики.
Действительно, вместо красивых керамических плит на станции теперь «красуется» дешевый керамогранит. Не сохранили специалисты и красную керамику, обрамляющую боковые лестницы станций.
— Больше всего удивляет уничтожение отделки относительно молодых станций, например на «Дубровке». Мрамору там было не больше 15 лет. Когда он успел испортиться? «Ясенево», «Дмитровская», «Отрадное» — везде такая история, — продолжает Юрий Егоров.
Архитекторам жалко и чехословацкую керамику на «Пражской», и греческий мрамор на «Чкаловской». При этом особо раздражает качество работ. По словам Егорова, после открытия вестибюля станции «Новые Черемушки» там, не переставая, с потолка льет вода. «Самое смешное, — с грустью говорит эксперт, — что там рядом герметические затворы и, по сути, вода литься не должна».
Судьба убранной плитки незавидна: скорее всего, после такой работы отбойного молотка ее ждет ближайшая помойка. Кроме того, архитекторов смущает и стиль получившейся отделки. Например, в «Царицыно» переход почему-то украсили коричнево-белой плиткой, уложенной в шахматном порядке.
— Такой конструктивизм совсем не сочетается с панно из флорентийской мозаики и облицовкой на тему советской науки и техники, — рассказал «МК» один из архитекторов.
По нашей информации, разработкой стилистики переходов занимались российские и итальянские архитекторы. Как нам подтвердили в Москомархитектуре, ведомство согласовывало художественный облик всех переходов. Однако даже пассажиры, далекие от искусства, не понимают, зачем на станциях нужно было возводить новодел.
Может, он нынче в тренде?
— Согласно первоначальному графику, все работы по благоустройству подуличных переходов на большинстве станций Московского метрополитена должны были завершиться к концу 2015 года, — комментируют ситуацию в пресс-службе московского метро. — Однако на некоторых станциях появилась необходимость проведения дополнительных работ: реальный объем работ стал понятен только после вскрытия полов, стен, потолков, лестничных сходов. Тогда и было выявлено предаварийное состояние большей части пассажирской инфраструктуры: под гранитными ступенями лежали уже прогнившие трубы, состояние бетона было таково, что делало несущие конструкции, по сути, аварийными. Соответственно, проведение таких работ требовало разработки дополнительной проектно-сметной документации и привело к увеличению сроков выполнения работ. Например, на таких станциях, как «Южная», «Варшавская», «Новогиреево», «Юго-Западная», где предполагалось проведение только косметической отделки, были обнаружены дефекты несущих конструкций.
По данным метрополитена, ненадлежащее состояния объектов, безответственное отношение прежних арендаторов торговых киосков потребовали дополнительных работ по ремонту и укреплению конструкций, что не предполагалось первоначальными проектами. В связи с чем метрополитен вынужден был заключить дополнительные соглашения с подрядными организациями.
— Кроме того, — продолжают в пресс-службе, — задержки были связаны с судебными разбирательствами — арендаторы старых торговых киосков оспаривали расторжение договоров аренды. Но в результате на многих станциях подрядчики приступили к работам с трех-, а то и четырехмесячной задержкой.
