Участники собрания были единодушны: проблема с парковками в Москве приобретает угрожающий характер. По мнению собравшихся, дефицит автостоянок связан, в первую очередь, с уменьшением количества гаражей, в том числе ради строительства крупных инфраструктурных проездов. Например вдоль Юго-Восточной хорды уничтожены сотни, если не тысячи машиномест. «Мы понимаем задачу города уменьшить транспортный поток, пересадить людей на общественный транспорт. Но в одночасье и в короткие сроки заставить всех продать своих «железных коней» не получится. Почти у каждой московской семьи, в отличие от жителей Европы и США городов, есть дача, и на нее они регулярно ездят с чадами, домочадцами и рассадой. Проделывать это на общественном транспорте сложно», - рассуждали эксперты.
Возможным путем решения проблемы могло бы стать возвращение города к программам строительства парковочной инфраструктуры - но по доступным для автовладельцев ценам. В новых паркингах стоимость машиноместа превышает стоимость машины. Неудивительно, что они пустуют. Город мог бы взять на себя бесплатное предоставление земельных участков, согласительную документацию, и тогда стоимость легких многоярусных конструкций была бы достаточно невелика.
- Парковочная проблема - это проблема любого мегаполиса, - отмечает депутат Мосгордумы Елена Николаева. - С 2010 по 2019 год количество автомобилей в Москве увеличилось больше чем на треть - с 5,7 до 7,7 миллиона. Ежедневно по московским дорогам ездят и автомобили иных регионов, всего их примерно 3,2 млн. Все эти машины где-то должны парковаться. Конечно, для большинства водителей удобны плоскостные парковки - чтобы можно было кинуть машину и уйти. Но надо понимать, что в мегаполисе такое невозможно.
Кратно увеличить количество парковочных мест в городе можно разве что за счет футуристических инновационных технологий. А вот программы строительства многоуровневых паркингов могут быть перспективны. Бесплатно, по словам Николаевой, выделять землю под такие проекты город не будет, но по льготным расценкам - не исключено.
Впрочем, «плюшки» для автовладельцев должны сопровождаться одновременным наведением порядка на дворовых парковках. «Борьба со стихийным паркингом обострилась, - подчеркнула Елена Николаева. - В спальных районах доходит до вооруженных стычек. Учитывая, что у нас нет оперативного реагирования правоохранительных органов на неправильную парковку во дворах, это большая проблема. Надо подумать, как ужесточить наказание за парковку на газонах, на проезжей части, при въездах на дворы, что, в том числе, мешает проезду спецтехники».
- В том, что сейчас происходит во дворах, виноваты не сами автовладельцы, а те, кто выдавливает из города гаражи и автостоянки, - парирует председатель Московского городского союза автомобилистов Андрей Куликов. - Мы понимаем, что внешний вид гаражей не соответствует современному городу. Но ведь есть варианты. Многие стоянки готовы на свои деньги построить многоуровневые модульные паркинги - это предлагается на общих собраниях. Проекты есть, предложения такие мы вносили в правительство Москвы еще в 2010 году. Но город никак не отреагировал. В результате сносятся стоянки, машины уходят во дворы, после этого мы озвучиваем проблему - не может проехать спецтехника. А кто эти машины туда выгнал?
По расчетам МГСА, один модульный паркинг нового типа может обойтись в 600 млн рублей, вместимость такой конструкции - до 800 автомобилей. При этом МГСА предлагает на своей базе осуществить фактически шеринговую модель владения гаражами: право на машиноместо получают только владельцы автомобилей, живущие в Москве. При смене регистрации или продаже автомобиля право на паркинг переходит к «очередникам».
- Уровень автомобилизации в Москве составляет около 400-420 автомобилей на 1000 человек. Значит, 20-этажному жилому дому необходим 6-этажный паркинг, - оценивает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко.
Проблему, по мнению специалиста, можно решить тремя способами. Либо отказаться от строительства высоток в пользу 5-7-этажных домов, либо волевым образом ограничить автомобилизацию в плотно застроенных районах, либо, наконец, продолжать возводить высокоплотное многоэтажное жилье без ограничений на автомобилизацию (с обязательными парковками). В последнем случае возникает вопрос, кто будет платить за строительство и обслуживание стоянок на территории жилых комплексов. Для бюджета города такое удовольствие обойдется в копеечку. Сами же автолюбители в массе своей не могут или не хотят раскошеливаться.
- Рано или поздно нам придется прийти к жестким мерам применительно к личному транспорту - отмечает глава профильной комиссии Норайр Блудян. - Например, в Токио автомобиль можно приобрести только при наличии лицензии, которая стоит заметно дороже самого автомобиля. Увы, модели мобильности, которые существовали 50-70 лет назад, устарели. Использовать их в современных условиях не получается, нужны новые механизмы.
