— Вот смотрите, — показывает графики статистики руководитель метрополитеновского профсоюза «Дорпрофсож», сотрудник метрополитена с 43-летним стажем Николай Николаевич Никольский. — Количество повреждений на метрополитене за 2010 год — 2707, а за 8 месяцев 2013 года — 1325. Это когда стекло разбито или двери не закрываются — разного рода поломки. Или, например, задержка в работе или сбои: в 2010 году таких случаев было 46, из них 39 по вине метрополитена, а за 8 месяцев этого года — 28, по нашей вине — 22. Перерывов в движении поездов больше часа в 2010 году было зафиксировано 9, в этом году — 5. Снижение аварийности налицо!
— Если брать статистику, то у нас, наоборот, происходит улучшение, — говорит председатель профкома электродепо «Северное» Елена Пахомова. — Происходит колоссальное обновление — закупается новое оборудование, идет постоянная модернизация, создаются новые подразделения, появляются новые рабочие места. Метро имеет свою специфику, и даже квалифицированный специалист, приходя работать на метрополитен, нуждается в профориентации и специальном обучении. Кстати, у нас довольно небольшая текучка — порядка 4%. Люди или сразу же уходят, не выдерживают довольно напряженных условий труда — все-таки вредное производство, работа под землей. Или остаются надолго, некоторые — на всю жизнь.
Сотрудники метрополитена стоят за свою контору единым фронтом. Конечно, есть недовольные, но их здесь меньшинство, заверяют в профсоюзе. В отличие от многих современных предприятий на метрополитене сохранились старые советские традиции социальной поддержки кадров. Здесь неплохие, даже по столичным меркам, зарплаты и довольно увесистый соцпакет.
— В среднем сотрудник метрополитена зарабатывает около 50 тысяч рублей в месяц, — сообщает Никольский. — Зарплата машиниста достигает 85 тысяч рублей, при этом ему полагается 46-дневный отпуск, по выходе на пенсию — пособие в количестве 6 окладов.
Неплохо зарабатывают и рабочие кадры — маляры, слесари, токари, изолировщики. Их месячные оклады вполне сопоставимы с зарплатой машинистов — 60–80 тысяч рублей. Правда, хороших специалистов осталось мало, проверенные кадры редеют, старые работники уходят на пенсию, а молодых на тяжелую работу никакими коврижками не заманишь. И еще один важный момент: в метрополитене работают только граждане РФ, выходцы из других стан на работу не принимаются. В числе 34 тысяч сотрудников метрополитена в основном жители Москвы и Подмосковья, есть представители регионов. Дорогу на работу и обратно тоже оплачивает предприятие, правда, только в пределах Московской области. Метрополитеновскому профсоюзу есть чем похвалиться: у них собственная специализированная поликлиника и несколько баз отдыха. При стоимости детской путевки в 22 тысячи рублей родители оплачивают только десятую часть — 2200. Есть и база на море, в Анапе. Профсоюз оплачивает своим работникам санаторный отдых, сложные операции, если в таковых появляется надобность, реабилитационное лечение. В общем, контора демонстрирует довольно редкую для сегодняшнего времени надежность и основательность.
— Я потому и попросил встречи с вами, — говорит Николай Никольский журналистам, — что простые работники метрополитена заволновались: за что нас все время полощут? Мы работаем не за страх, а за совесть, стараемся изо всех сил.
Участники встречи со стороны прессы поспешили успокоить работников метрополитена: к простым сотрудникам подземки, к машинистам у них претензий нет. Но складывается впечатление, что все работает на пределе возможностей, все устарело. Из-за этого и поломки.
— Посмотрите, мы специально пригласили вас в самое старое электродепо, из которого когда-то вышел в метро первый поезд. Год его создания — 1935-й, этому депо — 78 лет, но оно совсем не выглядит безнадежно устаревшим. Здесь чисто, все отремонтировано. В ближайшее время все 15 московских депо ожидает модернизация: где-то пройдет коренная реконструкция, где-то наряду со старыми цехами построят абсолютно новые производства. Парк подвижного состава постоянно обновляется — к 2020 году старых вагонов в метро не останется. В среднем в год происходит замена 150 вагонов, — рассказал Никольский.
— На метрополитене продолжает действовать строгая сертификация и техническая экспертиза, которая руководствуется самыми жесткими параметрами, — поддержала его Елена Пахомова. — Пробег вагонов подсчитывается досконально, ежедневно, и, как только приближается срок износа, вагон выбраковывается заблаговременно. У каждого вагона имеется паспорт, где учитываются и пройденные километры, и износ отдельных деталей, и если фиксируется малейший перепробег — это уголовное преступление, за которым может последовать иск прокуратуры.
Елена рассказала, что за последние годы все вагоны подземки получили дополнительное современное оборудование — системы автоматического регулирования скорости, видеонаблюдения и другие важные технические новшества.
— Сегодня город повернулся к метрополитену лицом, — объяснила Пахомова. — На развитие метро выделяются огромные средства, так что говорить об износе или отсталости московского метро просто несправедливо.
Конечно, есть проблемы, как без них. Например, сегодня подземке приходится продумывать систему охлаждения тоннелей — это следствие изменившегося климата, пресловутого глобального потепления. В прошлые годы зимы были морозными, и холодного запаса хватало и на летние месяцы. Теперь ситуация иная, а значит, и технические параметры требуют коррекции. Есть соображения и по поводу нового подвижного состава: на каждой ветке — своя геометрия пути, своя специфика тоннелей, поэтому в будущем, возможно, линии московского метро будут различаться не только количеством станций и протяженностью, но и видом поездов.
— Сегодня столичная подземка перегружена на 40%, а на отдельных участках — на все 70%, — констатирует Никольский. — Это, разумеется, создает дополнительные трудности в эксплуатации, но со временем, когда линии будут развиваться и метрополитен пополнится новыми станциями, нагрузка снизится и равномерно распределится между разными ветками. Во всяком случае, нам не грозят такие тяжелые сбои, которые бывают в метрополитенах других стран — как в Испании например. Там работники метрополитена затеяли забастовку, в результате битком набитые поезда простояли в тоннелях целый час! Люди выламывали двери, чтобы глотнуть свежего воздуха. У них в метро и аварии бывают со смертельным исходом — в той же Испании, в Гонконге, вагоны сходят с рельсов. У нас такого быть в принципе не может. А в июне этого года из-за пожара две линии токийской подземки остановились на 5 часов — бывает и такое. Кстати, московский метрополитен по загруженности можно сравнивать только с токийским — миллионные перевозки каждый день! Если брать статистику движения поездов, то в этом году у нас регулярность сообщения — 99, 990%, а в прошлом — 99, 984% — лучше на целых 6 тысячных. Не смейтесь, это очень важные цифры! За ними сложные подсчеты и ежедневная аналитика. Им нет повода не доверять!
