По мнению многих горожан, с их помощью он стал делать деньги почти из ничего. Хотя… Если те миллиарды за «воздух», что поступают сейчас в городскую казну от платных парковок, употребить именно на будущее, с заботой о грядущих поколениях (да еще и добавить из федерального бюджета), то есть на строительство многоэтажных парковок, то и Собянину, и Ликсутову придется памятники при жизни ставить.
Например, почему бы не начать реализацию предложения лидера ФАР Сергея Канаева строить подземные парковки под уже существующими городскими дорогами и проспектами? Да и подземные коммуникации — свет, канализация, отопление — подземным парковкам понадобятся. Переносить, конечно, кое-что придется. Но гораздо меньше, чем в городских массивах или при строительстве тоннелей. Вы представляете, сколько автомобилей можно «спрятать» под тем же Садовым кольцом? А под Ленинским, Ленинградским и другими проспектами и шоссе?..
Вообще-то протестовать против оплаты стоянки автомобилей на асфальте городов — это как против ветра… сами знаете что. Практически во всем мире подобная практика существует, и странно, что Москва в этом смысле почти что девственница. Некоторые наши СМИ по этому поводу даже возликовали: «Теперь в Москве будет как в Париже или Нью-Йорке!»
К сожалению, господа, не будет! Потому что немалой плате за асфальт и в Париже, и в Нью-Йорке, и в Мадриде, и в Риме, да и в любом европейском или американском городе существует более дешевая альтернатива — подземные или наземные многоэтажные парковки. И их там многие десятки. В Москве же — по пальцам пересчитать.
Если средняя плата за час стоянки на улицах Рима или Парижа — два евро, то за сутки в двухэтажной подземной парковке в двух кварталах от моей гостиницы и рядом с центром Парижа я платил за стоянку и сохранность автомобиля 12 евро — в четыре раза дешевле.
А в Нью-Йорке за 10 долларов вы можете оставить автомобиль с 10 до 18 часов на круто финансовой Джон-стрит в так называемых «этажерках» — механизированных многоэтажных парковках. В других районах — дешевле. «Этажерок» в крупных американских городах я видел полно, чуть ли не на каждой второй улице. Они устанавливаются прямо на тротуарах и не мешают пешеходам, поскольку их первый этаж, как правило, на сваях-швеллерах.
Кстати, в Москве живет удивительный русский изобретатель Валерий Доронин. И уже лет десять я как журналист помогаю ему заинтересовать власти столицы, производителей его «этажерками» для стоянки и хранения автомобилей. Они раза в два дешевле и проще американских, не требуют фундамента, не потребляют электроэнергии (все манипуляции — на противовесах), и главное — могут размещаться не только на тротуарах, но даже и под крышами капитальных строений старого города, в глухих торцах зданий, жилых домов и т.п.
Информацию о них и на стол Лужкова наши люди умудрялись класть, о них я и в эфире рассказывал, и приглашал Валерия Михайловича на все телебазары и ток-шоу-говорильни, посвященные пробкам, — безрезультатно.
— Московские власти, — говорит Доронин, — интересуют миллиардные «народные гаражи», а не моя дешевка. Сейчас меня американцы обхаживают, правда, по другому изобретению, но я пока опасаюсь с ними связываться…
Максим Станиславович, телефон изобретателя Валерия Михайловича Доронина есть в редакции «МК» и портала «АвтоВзгляд» — встретьтесь, поговорите с ним, может, что и получится, если вы действительно эффективный менеджер.
Уже доказано, что главная удавка российской столицы — не ее кольца. А убогая, неразвитая сеть дорог. Насыщенность улично-дорожными сетями в Москве в четыре раза ниже, чем в Нью-Йорке, и в три раза ниже, чем в Лондоне и Париже, утверждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. По его информации, в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Сиднее улично-дорожные сети занимают до 35 процентов от площади города. В Европе этот показатель чуть хуже — 20–25 процентов. А улично-дорожная сеть Москвы занимает всего 8,4 процента ее территории. По мнению Блинкина, подобная ситуация является нарушением макропропорций, и он делает вывод, который с каждым месяцем становится очевиднее всем: в таком городе жить нельзя.
Понятно, что и дороги, и подземные, и наземные многоэтажные парковки строить дорого и долго. Никто не думал в 60-е и 70-е, что через тридцать лет Москву наводнят миллионы автомобилей, а Россия выйдет на первое место в Европе по емкости автомобильного рынка. И Москва сейчас не просто задыхается в пробках — она с устрашающей периодичностью начинает из-за них агонизировать.
И наша власть, офисы которой сосредоточены в центре, придумала самое простое решение — разгрузить этот самый центр. Разгрузили наиболее незатратным и скорым способом: разметили асфальт, поставили щиты сначала внутри Бульварного кольца: один час стоянки — 50 руб.
И что изменилось? Всю прошлую неделю я специально в часы пик и между ними, утром и вечером катался по центру — да, там, где машины стояли в два ряда, теперь стоят в один.
Но машин-то в центре не убавилось, такие же точно пробки. Хотя и возможность припарковаться у меня была — всего шесть-десять раз на протяжении почти ста сорока километров, которые я проехал. До платных парковок такой возможности практически не было вообще.
И изменился, конечно же, бюджет столицы: за год оплаты некоторых центральных улиц получено с парковки около 20 млн рублей, от штрафов — около 14 млн, а за неполных полгода с пространства внутри Бульварного кольца в казну поступило около 120 миллионов рублей. Но москвичи это «новшество» проглотили без заметных протестов: не так уж часто они ездят в центр. И теперь на очереди — Садовое кольцо. Но если на Садовом кольце сейчас 13 500 бесплатных мест для парковки, то с 1 января 2014 года будет 10 000 (на Бульварном кольце бесплатных парковочных мест имелось 8500, а сейчас платных — 5500).
А дорожная сеть столицы сейчас если и умножается, то в дозах микроскопических, в основном только на вылетных магистралях. Бурного строительства многоэтажных паркингов ни в центре, ни внутри Садового кольца, ни рядом с ним, ни в спальных районах не наблюдается. Разве что накопительные площадки у некоторых последних станций метро, где человек на шлагбауме лишь собирает плату, а ответственности за сохранность автомобилей не несет. И потому они, как правило, пустуют.
Вывод напрашивается такой: платный асфальт без строительства удобных, дешевых, доступных паркингов от транспортного коллапса Москву не спасет. Какими бы эффективными менеджерами ни были люди, за эту проблему отвечающие.
