Ну вот, господа-товарищи, приехали. В московском метро вводится система оплаты в зависимости от расстояния. Грубо говоря, проехал одну станцию — плати рубль, десять — соответственно червонец. Сделал пересадку — раскошелься еще. Так что если ездить вам приходится часто и на большие расстояния, готовьте денежки.
Когда власти собираются внедрять новую систему оплаты? Как она будет выглядеть на практике? Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев дал корреспонденту “МК” эксклюзивное интервью, в котором ответил на эти и другие вопросы.
— Дмитрий Владимирович, ходят слухи, что первыми жертвами зональной оплаты падут пассажиры новой Бутовской линии.
— Это не слухи, а чистая правда. Эксперимент действительно начнется с Бутовской линии. В конце 2003 года там откроются первые 4 станции, и мы начнем внедрять дифференцированную оплату.
— А зачем вообще она нужна в метро?
— Вот смотрите. Одному пассажиру надо проехать две станции, другому — пятнадцать. Так почему же они должны платить одинаково? Это нечестно.
— Неужели вы это делаете потому, что пассажиров жалко?
— Да. Справедливость — прежде всего.
— Ладно. И как оплата будет происходить на практике?
— Мы сейчас прорабатываем несколько вариантов. Например: за проезд одного перегона надо заплатить 50 копеек. Вы покупаете карточку стоимостью 100 рублей. Автомат в метро фиксирует станцию, с которой начнется ваша поездка, а на выходе подсчитывает, сколько вы “накатали”. И списывает с карточки соответствующую сумму. Подобная система действует в Сеуле.
Возможно, мы внедрим другой вариант: оплату, подобную той, которая действует в пригородных электричках. Если вы постоянно ездите, скажем, из 4-й зоны во 2-ю, выгоднее купить проездной. Нужно проехать в другую зону — возьмите разовый билет.
— Не совсем понятно с разовыми поездками. Допустим, пассажир купил билет на проезд через три зоны, а в пути передумал и решил ехать дальше. Что тогда?
— Ничего страшного, пусть едет. Просто на выходе ему нужно будет доплатить за лишние километры. Так, кстати, работает метро в Лондоне.
— И когда вы определитесь с вариантами?
— Мы предложим их правительству Москвы к будущему лету. Потом в течение полугода будем проводить эксперимент на Бутовской линии. И, если он пройдет удачно, начнем внедрять дифференцированную систему оплаты в глубоком метро. Но там гораздо больше вопросов, чем ответов.
— Что вы имеете в виду?
— Московское метро так построено, что многие пассажиры, чтобы попасть в соседний район, вынуждены ехать через центр. Но пассажир и рад бы не делать крюк, да не может. А значит, за принудительную по сути поездку он должен заплатить приличные деньги. Как быть в этом случае? Мы пока не знаем. Но дифференцированную оплату надо вводить обязательно — я в этом уверен. Больше того, я считаю, что в разное время суток проезд должен стоить неодинаково.
— В час пик дешевле или дороже?
— Если линия перегружена, поездка в час пик, наверное, должна быть дороже.
— А не создаст ли новая система толкучку? Турникеты на входе, турникеты на выходе...
— Нет, какая толкучка? Автоматы будут считывать информацию мгновенно.
— Для пассажиров все это выйдет дешевле или дороже, чем сейчас?
— Если вам надо проехать 1-2 перегона, дешевле. А если на другой конец города — дороже. Да что мы все об оплате? Давайте о чем-нибудь другом.
— Хорошо, не будем больше о грустном. Какие станции откроются в ближайшее время?
— В ноябре — “Воробьевы горы”, в декабре — “Бульвар Дмитрия Донского”. В 2003 году кроме четырех станций Бутовской линии мы должны открыть “Парк Победы”, напротив Поклонной горы. На этой станции будет пересадка на три линии: Арбатско-Покровскую и две еще не построенные — Митинско-Строгинскую и Солнцевскую.
— А когда построят второй выход из станции “Маяковская”? Обещают уже несколько лет.
— Подготовительные работы на “Маяковской” завершены. В 2004 г. начнется совмещенное строительство вестибюля и торгово-делового центра, а сам вестибюль мы откроем в 2005 г. Инвестор, готовый вложить средства в “Маяковку”, уже найден.
Это, кстати, наш первый коммерческий опыт — раньше метро строилось только за бюджетные деньги. И мы надеемся использовать этот опыт и дальше. Участки возле метро, особенно в центре, очень привлекательны для коммерсантов. А метрополитену остро требуются вторые выходы на “Бауманской”, “Комсомольской”-кольцевой, “Парке культуры”...
— Инвесторы будут иностранные или наши?
— Да какая разница? Я всегда говорю: половина Манхэттена принадлежит японцам, ну и что? Они же не увезут его с собой в Японию!
— Одно время шли разговоры, чтобы дотянуть метро до ближайшего Подмосковья.
— Московская область обратилась к нам с просьбой построить на своей территории станцию метро на перегоне между “Строгино” и “Волоколамской” (там подмосковные власти планируют возвести административный комплекс). Мы не возражаем — пожалуйста, только профинансируйте строительство станции. Был разговор с администрацией области о прокладке метро до Балашихи. Но за Балашиху мы примемся не раньше, чем будет построена городская железная дорога на месте малого железнодорожного кольца. Метрополитен готов взяться за этот проект хоть сейчас, но все упирается в деньги.
