Отечественные самолеты становятся все старее, а билеты все дороже. Только малая часть российских аэропортов соответствует необходимым международным стандартам. Сохранится ли в России национальная гражданская авиация, летчики которой будут поднимать в небо преимущественно авиалайнеры отечественного производства, или нас станут перевозить иностранные авиакомпании на зарубежных машинах?
По оценкам экспертов, к 2010 году российские перевозчики будут не способны эффективно предоставлять услуги – авиапарк будет морально и физически изношен.
В начале 90-х страна практически перестала летать. Произошел четырехкратный спад объема авиаперевозок. Затем количество авиаперевозок стало медленно расти. С 2000 года число авиапассажиров увеличилось почти вдвое и сегодня достигло 50 млн. в год. Однако это почти наполовину меньше, чем в 1991 году. Уровень же 2006 года сопоставим с количеством перелетов 1993 года.
РОССИЯ ПРИЗЕМЛИЛАСЬ
Зато очень изменилась структура перевозок. Если раньше лишь четверть авиапассажиров вылетали из московских аэропортов, то сейчас – почти 70%. Иными словами, в огромной стране основной пассажиропоток сконцентрировался в столичном регионе. На деле это означает, что в целом по России доступность пользования авиационным транспортом резко упала, на самолетах летают лишь отдельные категории граждан, преимущественно бизнесмены.
Эта ситуация сохраняется даже несмотря на то, что сегодня отмечается положительная динамика роста объемов перевозок. В 2006 году достигнут результат в 93 млрд. пассажиро-километров. 2007 год еще не кончился, а уже преодолена отметка в 100 млрд. пассажиро-километров. По прогнозам, к 2020 году произойдет утроение объемов авиаперевозок. В настоящий момент на долю авиационного транспорта приходится 20% внутреннего пассажиропотока и 80% международного.
Однако это наметившееся благополучие может сильно поколебаться. С 2004 года проявилась тенденция, которая напрямую угрожает развитию отечественной гражданской авиации. Темпы роста перевозок иностранных авиакомпаний превышают прирост объемов перевозок российскими компаниями. По итогам 2006 года у иностранцев рост на 16,7%, у россиян – только на 11,2%. В среднем же за последние годы темпы роста зарубежных авиаперевозчиков превышают аналогичный показатель россиян на 4%. Иностранные авиакомпании совершают в Россию около 110 тыс. рейсов и перевозят около 4,5 млн. человек. Это примерно 35–37% рынка. Иными словами, после нашего флагмана «Аэрофлота» вторую позицию занимают зарубежные авиаперевозчики.
НЕБЕСНЫЙ МОНОПОЛИЗМ
Понятно, что основная проблема – это высокая стоимость полетов для населения. Но только ли объективными причинами, в первую очередь взлетом цен на нефть, можно объяснить это обстоятельство? Авиапредприятия страдают от монополизма наземных структур, считает Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы. В частности, от топливно-заправочного комплекса (ТЗК). Очень мало аэропортов в России, где существует хотя бы два ТЗК. Как правило, он представлен в единственном числе. И он же совмещает функции заправки самолетов с функциями монопольного поставщика топлива.
Есть несколько иных факторов, которые влияют на рынок авиаперевозок. И на первое место сегодня выходит проблема стоимости топлива. Расходы на заправку у авиакомпаний составляют от 30 до 40%. И это отрицательно отражается на показателях сектора. Если прирост объема перевозок в 2004 году составил почти 17%, то в 2005-м – только 3,4%. Зато цены на авиационный керосин поднялись почти в 2 раза.
Однако виноваты в этом не только производители горюче-смазочных материалов. Федеральная антимонопольная служба проанализировала, как эта ситуация влияет на ценообразование. В иркутском аэропорту действуют два ТЗК, а в новокузнецком – только один. В иркутском аэропорту цена заправки существенно ниже, чем в новокузнецком. Есть аэропорты, где в силу монопольного положения ТЗК цены значительно выше, чем в среднем по стране.
Можно ли повлиять на ситуацию? Анатолий Голомолзин полагает, что это можно сделать мерами антимонопольного воздействия. В некоторых аэропортах ФАС выявила нарушения антимонопольного законодательства. В результате принятых мер цены на топливо были снижены на 30%.
Помимо этого в некоторых аэропортах были выявлены случаи, когда действующие там ТЗК препятствовали приобретению авиакомпаниями топлива у других поставщиков. Вмешательство ФАС позволило изменить эту ситуацию. В целом же принятые меры несколько снизили остроту ситуации. Темп роста цен на топливо стал отставать от темпов роста авиаперевозок.
В условиях постоянного роста цен на топливо необходимость использования «бережливых» самолетов увеличивается многократно. Компании вынуждены переходить на более эффективную с точки зрения расхода горючего технику. У российских авиаперевозчиков доля затрат на керосин составляет 39% от общих затрат, у зарубежных – всего 26%. Таким образом, российский гражданский флот только по этому компоненту проигрывает своим иностранным конкурентам 14 процентных пунктов.
В целом наземная инфраструктура значительно сдерживает развитие авиации. Из 1300 аэропортов, имевшихся в стране, осталось 360. Столько же, сколько во Франции и в Германии. И на оставшихся, по словам президента компании «Аэрофлот» Валерия Окулова, не происходит обновления аэронавигационного оборудования и даже модернизации аэродромного покрытия, летных полос.
Сегодня многие районы не только в Сибири, на Дальнем Востоке, но и в Центральной России, зависящие от сезонных наземных перевозок, по сути, отрезаны от Большой земли. А воздушного сообщения давно не существует. Однако улучшения в аэронавигационном обслуживании не наблюдается. Зато тарифы на него растут регулярно.
ПЕРЕСЯДЕМ НА АВИАИНОМАРКИ?
Не исключено, что скоро может наступить великий перелом, когда львиная доля авиаперевозок будет осуществляться на воздушных судах западного производства. Сегодня это 30%, через год, возможно, уже 70%. Тенденция просматривается.
Это, по словам директора Департамента экономического анализа и перспективного планирования Министерства промышленности и энергетики РФ Станислава Наумова, связано с тем, что сегмент пассажирских перевозок к 2010 году столкнется с неспособностью российских перевозчиков эффективно предоставлять услуги в силу того, что парк будет морально и физически изношен.
Сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют воздушные суда, которые распределяются по уровню эффективности использования топлива следующим образом. 6% авиалайнеров имеют топливную эффективность, равную 42 граммам на пассажиро-километр, у 72% эта цифра колеблется от 30 до 40 граммов, у 13% парка составляет до 30 граммов и всего лишь у 9% – менее 20 граммов.
Для сравнения: в мировом парке воздушных судов доля самолетов с расходом горючего, превышающего 30 граммов, не превышает 5%.
Как вести себя в этих условиях российским компаниям? Им ничего не остается, кроме как оснащать свой парк самолетами иностранных производителей.
И этот процесс идет по нарастающей. В 2005 году в Россию было поставлено 33 зарубежных авиалайнера, а в 2006-м – уже 78.
На первый взгляд российские компании могли бы наверстать свое конкурентное отставание. Но возникает одна проблема. Приобретая импортную продукцию последних поколений, наши авиаперевозчики все равно не получают нужных им конкурентных преимуществ в силу очень высоких таможенных пошлин и НДС, которые приходится уплачивать за них. Все вместе это составляет 42% стоимости покупки.
Иностранные перевозчики таких затрат не несут.
Это ведет к тому, что себестоимость перевозки одного пассажира на расстояние 2,5 тыс. километров на одном типе самолета у российского перевозчика примерно на 40% выше, чем у иностранного. И с ростом величины пассажиропотока этот проигрыш только возрастает в абсолютных единицах.
Эта ситуация ведет к тому, что темпы роста стоимости билетов на услуги российских перевозчиков значительно превысили темпы инфляции. В США и частично в Европе наблюдается обратная тенденция – тарифы снижаются. В итоге объем внутренних перевозок по отношению к международным начинает сокращаться. Летать за границу становится дешевле, чем по своей стране.
По мнению заместителя генерального директора авиационной компании «Трансаэро» Дмитрия Столярова, чтобы выправить положение, следует сделать две вещи. Во-первых, перейти на современные, эффективные с точки зрения расхода топлива самолеты, во-вторых, отменить таможенные пошлины на покупк