“Старт” дает Москва
Москва, как известно, не сразу строилась. И стать интеллектуальной столицей сможет тоже не сразу. В идеале власти хотят внедрить умную транспортную систему не только в самом городе, но и за его пределами — аж до границы Подмосковья с соседними областями. В реальности процесс будет идти поступательно: сначала система появится в черте Садового кольца, потом — Третьего транспортного, потом — Четвертого, затем — МКАД и, наконец, поползет в область. В качестве основы московские власти предлагают использовать систему “Старт”, которая сейчас установлена на Садовом кольце и нескольких вылетных магистралях.
— Перед внедрением “умных” устройств, которые будут управлять транспортными потоками, нужно как минимум упорядочить городские парковки и повысить привлекательность пассажирского транспорта. Затем необходимо тщательно проанализировать ситуацию на магистралях и их пересечениях, выявить самые проблемные места. Эта работа займет от трех месяцев до полугода. Только после этого можно заниматься внедрением собственно “умной” системы, — говорит наш эксперт, представитель IBM Андрей Тихонов.
Велосипед изобретать не надо. Специалисты приводят в пример Сингапур, где решить проблему пробок удалось за три года. Информационная система обрабатывает данные о движении в Сингапуре с такси и датчиков движения в режиме реального времени. И позволяет предсказывать интенсивность транспортных потоков хоть на 10 минут, хоть на час (точность прогнозов составляет 85—90%, данные поступают на автомобильные навигаторы).
А как в Москве? Московский “Старт”, увы, ничего не предсказывает, а просто констатирует затруднения на конкретных участках.
“Выделенки” — наше все
— Мы хотели сделать город удобным абсолютно для всех участников движения. Еще 5 лет назад общественный транспорт в Сингапуре был ужасным, люди висели на подножках, ждали автобусы под палящим солнцем, — рассказывает один из авторов программы Мадхав Рагам. — А ведь Сингапур — страна со стареющим населением. Значит, комфорт общественного транспорта — первоочередная задача.
В Сингапуре были созданы транспортно-пересадочные узлы (на одном уровне терминала находится остановка автобусов, на другом — электропоездов; выходить из здания для пересадки не нужно) и выделенные полосы (с 7.30 до 20.00 по ним ездит только общественный транспорт, в остальное время — любой).
А как в Москве? Выделенная полоса на Волоколамке была введена в 2009 году при большом сопротивлении ГИБДД. Но эффект показала сразу же. До конца года, по поручению мэра Москвы Сергея Собянина, должно появиться еще 9 обособленных для автобусов-троллейбусов участков. Что касается транспортно-пересадочных терминалов, Москва еще в 2003 году утвердила программу строительства 90 таких узлов! Нынче готов лишь один — в районе станции метро “Планерная”. Но и его чиновники по непонятным причинам не могут ввести несколько месяцев. На “Речном вокзале” вместо пассажирского узла вырос супермаркет. А по другим адресам работа и вовсе не ведется.
Единый билет поможет
— На сингапурских дорогах, наиболее загруженных транспортом, полиция использует специальные камеры, автоматически фотографирующие номера всех авто, заезжающих на полосу, — продолжает Мадхав Рагам. — В других местах, не столь напряженных, водитель автобуса сам нажимает кнопку на панели бортового управления, если видит, что на полосу заехал нарушитель.
В Москве задачи очень похожие. Погода у нас большую часть года похуже сингапурской, пенсионеров становится все больше, плюс к тому пассажирам приходится долго и нудно проходить через турникет. Очень важно минимизировать количество пересадок и ввести унифицированный для всех видов общественного транспорта билет. Им может стать, к примеру, бесконтактная смарт-карта, связанная с банком. Если пересадка занимает не больше 15 минут, транспортная система рассматривает вторую поездку как продолжение первой — меньше расходов для пассажиров.
А как в Москве? Разговоры о введении универсального абонемента ведутся в последние 2—3 года. Правда, речь идет о единых проездных сроком минимум на месяц. Эксперты советуют властям не тянуть с реализацией этой идеи. Больше того, не ограничиваться пределами Москвы, а расширить единую тарифную зону на 20—25 километров за МКАД.
Без интеграции далеко не уедешь
— В Москве огромные территории и дисциплина водителей ниже, поэтому “умная” система вряд ли покажет столь же высокий эффект, как в других городах, — считает IT-консультант Александр Чернов. — Тем не менее внедрять ее нужно обязательно. Система управления транспортными потоками — это только первый шаг к созданию “умного” города. Видеокамеры можно использовать и для обеспечения безопасности и быстрого реагирования медицинских служб. Это эффективно и экономически выгодно.
— Интеграция транспортных систем Москвы и области — это, безусловно, положительный момент, — говорит профессор МАДИ д.т.н. Евгений Лобанов. — Ведь борьба с пробками — это борьба с разобщенностью мероприятий по этому поводу. А у столицы и области до сих пор были абсолютно несогласованные планы развития. За примерами далеко ходить не надо: шикарная реконструированная Ленинградка упирается в узкую дорогу за МКАД. Но есть определенная недосказанность. Москва не имеет права тратить ни копейки на федеральные дороги. Поэтому в улучшении транспортной ситуации должны участвовать три субъекта: Москва, область и федеральное правительство (Минтранс).
А как в Москве? Пару лет назад были разработаны две программы: развития транспорта Москвы и развития транспорта области. Минтранс попробовал их объединить. В результате программы тогда просто сложили в одну папку. Сейчас интегрированная программа развития, безусловно, будет сделана.
