-Я ранее уже высказывал версию, что они могли потерять скорость и уйти в сваливание. Тоже самое произошло в аэропорту в Казани в ноябре 2013 года, когда экипаж Boeing 737-500, уходя на второй круг из-за сложных метеоусловий, вывел самолет на закритические углы атаки и «уронил» его в результате потери скорости, - говорит заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник. - А теперь попытаемся представить, что могло происходить на борту Boeing 737-800, когда экипаж заходил на посадку в аэропорту Ростова — на — Дону. В автоматическом режиме они нажимают кнопку ухода на второй круг, самолет автоматически задирает нос, двигатели выходят на взлетный режим.
Но неправильно говорить, что из — за болтанки была некорректная работа автомата тяги. Речь идет о некорректной работе самой системы автопилота вместе с автоматом тяги.
Мог выйти из строя какой — то контур автопилота, и он просто отключился. Компьютер с его логикой, мог «не понять», что происходит с самолетом - пилоты вмешиваются или это внешние условия.
Когда они уходили, самолет задрал нос примерно на 15 градусов, была такая информация. Почему такое происходит? Если бы самолет был полным и тяжелым, там бы угол был всего 12 градусов. На пустом самолете алгоритм срабатывает так, что он еще выше задирает нос, и идет с углом в 15 градусов. Происходит потеря скорости.
Они должны были раньше отключить автопилот и перейти в горизонтальный полет или уменьшить вертикальную скорость.
При отключении автопилота по команде летчиков или из — за болтанки, так как они постоянно находились в зоне мощной турбулентности, самолет остается с задранным носом и с недостатком тяги.
Если по расшифровке идет четкая потеря скорости, то произошло сваливание самолета. А так как стабилизатор увел самолет на пикирование, им нужно было в этот момент в ручном режиме вернуть стабилизатор в положение на кабрирование. Этого не было сделано.
- Согласно расшифровке самописцев, когда скорость самолета, вышедшего на закритические углы атаки, начала стремительно падать, в кабине пилотов произошел конфликт. Один из летчиков пытался набрать скорость, увеличив режим работы двигателей до взлетного. Его напарник полагал, что в первую очередь следует опустить нос самолета, кричал: «Стой! Куда? Стоять! Стоять!" и одновременно пытался прекратить набор высоты.
- Одному казалось, что нужно «в горизонт» перевести, другому - что надо продолжать набор, уйти от земли. Это были уже последствия того, что они натворили. Слышны крики: «Стой! Куда? Стоять! Стоять!», потому что страх сильнее разума.
Просто пилоты загнали себя в такие условия. Это произошло или из — за усталости, или из — за нечеткого понимания ситуации, когда они вовремя не сработали со стабилизатором и с рулем.
- Как они должны были действовать?
- Они же не с критической высоты уходили. Ни с полосы, не с 25 метров. Уходили с 270 метров высоты. Нужно было нажать кнопку ухода на второй круг, самолет переводит нос, далее - отключить автоматику, уменьшить угол набора, увеличить скорость набора. И все. Они с ситуацией не справились в силу отсутствия навыков на ручном пилотировании самолета Boeing 737-800.
Это то, о чем я постоянно говорю. Школа подготовки российских летчиков была лучшей. Сейчас они все проходит подготовку за границей, которая отличается от нашей школы. Летчиков в России всегда учили пилотировать самолет, а там главное — умение работать с компьютером. Автоматика, она, как бы умнее человека. Но происходит накладка — одна, вторая, третья... Когда автоматика не понимает, что нужно этим людям, происходит беда.
- После катастрофы Boeing 737-500 при посадке в аэропорту Казани, был проведен эксперимент. 11 гражданским пилотам Boeing-737 предложили уйти на второй круг с малой высоты на тренажере. Маневр для них оказался настолько сложным, что с заданием справились только четверо пилотов.
- Потому что не умели пилотировать в ручном режиме. Отсутствия навыков ухода на второй круг в ручном режиме приводит к катастрофе. 28 июля 2002 года произошла катастрофа Ил-86 авиакомпании «Пулково». Самолет разбился неподалёку от Дмитровского шоссе через несколько секунд после взлёта. Рейс был перегоночным, на борту находились лишь 16 членов экипажа, 14 из которых погибли. Выжили только две стюардессы.
В качестве основной версии рассматривался самопроизвольный переход горизонтальных хвостовых стабилизаторов в крайнее положение, который вызвал чрезмерный угол подъёма при взлёте, из-за чего самолёт лишился подъёмной силы. Пилоты не успели разобраться в ситуации и не успели задействовать резервное управление стабилизаторами. Самолёт опрокинулся влево и упал на лес.
После этой катастрофы я посадил своих летчиков на тренажер. И из первых пяти экипажей, три не смогли справиться с уводом стабилизатора. Но когда они вышли, поговорили с остальными, все летчики уже были готовы, находили ручное управление стабилизатором и ни у кого не было проблем.
Там увод стабилизатора был из — за залипания кнопки управления стабилизатором на одном из штурвалов. В самолете открывали пепси, фанту, спрайт, брызги летели, кнопка залипла и все. Ее через сто часов нужно было мыть спиртом, но никто этого не делал.
Так что, все зависит от командно — руководящего состава каждой авиакомпании. Если люди понимают, что им нужно, они подготовят летный состав и он будет готов к пилотированию в ручном режиме.
Взять ту же аварийную посадку Ту-204 - 214 авиакомпании «Авиастар-Ту» 22 марта 2010 года в двух километрах от торца ВПП аэропорта Домодедово. Самолёт выполнял перегоночный рейс без пассажиров из Хургады в Москву, командиром воздушного судна был 32-летний Александр Косяков. При подходе к аэропорту Домодедово на высоте около 4200 метров у самолета отказал автопилот. Летчики продолжили пилотирование в ручном режиме, но не сообщили диспетчеру об отказе автопилота. Условия были хуже метеорологического минимума: туман, низкая видимость. Облачность на высоте 60 метров, видимость по дальности у земли менялась от 450 до 700 метров. Но они лезли до последнего, чтобы выйти на визуальный контроль и сесть. Об уходе на второй круг никто не думал. В результате посадили самолет прямо на березовую рощу, пропахав в ней широкую просеку. К счастью, никто не погиб. Но все восемь членов экипажа получили травмы. Самолёт там буквально разломился надвое, у него отвалилось левое крыло, а также образовались трещины на фюзеляже.
Потом была отмечена недостаточная подготовка пилотов при предельных метеоминимумах, а также неудовлетворительное взаимодействие в экипаже. Оба пилота были признаны виновными и приговорены к одному году лишения свободы условно с отсрочкой исполнения наказания.
- Есть программа тренировок на слаженность действий КВС и второго пилота?
- Обязательно, эти тренировки проводятся раз в полгода на тренажере, мы занимаемся два дня по 4 часа. Отрабатываем все совместные действия, в том числе и уход на второй круг, - говорит летчик первого класса Андрей Литвинов.
То, что, согласно расшифровке, у них случилось какое — то недопонимание, я думаю, уже никак не было связано с падением самолета. Конфликтная ситуация произошла за несколько секунд до падения, просто пилоты цеплялись за соломинку и каждый по — своему оценивал ситуацию. Трагические события начали развиваться раньше. А крики «Стой! Куда? Стоять! Стоять!» в кабине пилотов — это уже эмоциональный всплеск в последние секунды перед падением.
