Еще в июле президент России Владимир Путин обратил внимание на постоянное увеличение числа ДТП с участием автобусов. «За первую половину этого года рост значительный – по сравнению даже с прошлым», - отметил глава государства, призвав министра транспорта Михаила Соколова обратить пристальное внимание на данную проблему.
Правоохранительные органы, тем временем, полны пессимизма. Присутствовавший на заседании комиссии глава ГИБДД Михаил Черников представил новый ведомственный проект стратегии безопасности дорожного движения в РФ до 2023 года, направленный на снижение травматизма на дорогах на фоне роста автомобилизации в стране. Согласно этому документу, уже сегодня Россия из-за ДТП теряет порядка 2% своего ВВП, а к 2018 году и позже прогнозируется резкий рост числа жертв дорожных аварий. Так, по осторожным оценкам полицейских, в 2022 году на российских дорогах будут гибнуть 30-33 тыс. человек ежегодно.
Причины этой тенденции специалисты видят как в неконтролируемом росте автомобилизации населения и повышении среднего возраста водителей, так и в старении автопарка. Согласно приведенной статистике, уже половина автомобилей в России достигла возраста старше десяти лет. Эксперты отрасли полагают, что именно старение транспортных средств, и в особенности – парка автобусов – во многом определяет увеличение числа ДТП и рост количества жертв в них.
Такая ситуация вполне понятна – на фоне стратегического ослабления курса национальной валюты, введения иностранных санкций и прочих негативных экономических событий цены на автотранспорт стабильно растут, а вот доходы, которые можно потратить на его приобретение, зачастую остаются на прежнем уровне или даже сокращаются. И владельцы транспорта оказываются перед простым выбором – они могут приобрести или новые недорогие отечественные модели, или также недорогие иномарки, но уже побывавшие в употреблении. На новые машины премиальных иностранных брендов денег попросту не хватает.
В случае личного автотранспорта выбор совершенно справедливо определяется индивидуальными вкусами и предпочтениями владельца – в конце концов, каждый может самостоятельно решать, на какой именно машине будут ездить он и его родные. Но в сфере организованных перевозок населения, таких как городской транспорт или туристические автобусы, контроль и определенное влияние со стороны государства просто необходимы. Ведь цена вопроса – те самые человеческие жизни, о которых шла речь на совещании правительственной комиссии.
О том, что старые автобусы серьёзно уступают современной технике в вопросах безопасности, говорилось и в совместном заявлении автопроизводителей, распространённом в июле пресс-службой КАМАЗа - автобусы, перешагнувшие десятилетний рубеж, независимо от марки и страны выпуска отстают от современных требований, предъявляемых к эффективности систем торможения, рулевого управления и другим элементам активной безопасности. Запас прочности конструкции старых автобусов снижается в 1,5 – 2,5 раза, что в свою очередь значительно увеличивает риск внезапного выхода из строя узлов и агрегатов. Кроме того, системы торможения старых автобусов не соответствуют современным требованиям, предъявляемым к безопасности транспортных средств.
В качестве примера можно привести аварию, которая произошла в конце прошлого года на трассе Тюмень - Ханты-Мансийск. Там погибли 12 человек, в том числе 10 детей - детская спортивная команда, которая возвращалась с соревнований. Автобус, в котором ехали дети, столкнулся с грузовиком и получил серьезные разрушения. Расследование показало, что этот автобус был выпущен более 10 лет назад.
Беспокойство специалистов по поводу стареющего парка автобусов разделяет и общество. В соцсетях и на родительских форумах кипит недовольство низкой безопасностью детей во время массовых автоперевозок. Сейчас, в связи с началом учебного года, а значит – возобновлением экскурсий и других поездок детских коллективов, градус критики вновь резко вырос.
- У нас старый, скрипящий, вонючий автобус не ассоциируется с убийцей – видимо, срабатывает генетическая память с советских времен, когда люди радовались любому транспортному средству, лишь бы оно приехало. Возможно, поэтому у перевозчиков и сейчас прокатывает не обновлять автопарк, а юзать рухлядь, набив заложниками автобусной рулетки: сломается/не сломается в пути, откажут/не откажут тормоза, отлетит/не отлетит колесо на повороте, - пишут родители. - Да и как может повлиять клиент турбизнеса на то, в какой автобус его засунут? Повлиять на это могло бы законодательство, но оно даже для детей не может пробить ценз в десятилетний срок службы автобуса как не превышаемый максимум.
Мало кто помнит, что еще в 2013 году правительство страны запретило организованные перевозки детей автобусами старше 10 лет. Однако в силу запрет так и не вступил – некоторые силы под разными предлогами продолжают добиваться его отсрочки. Этим летом премьер Дмитрий Медведев в очередной раз отложил его вступление до следующего года.
Блокирующими введение требований безопасности выступают турфирмы. По словам пресс-секретаря Российского союза туриндустрии (РСТ) Ирины Тюриной, после вступления в силу запрета на старые автобусы региональные туроператоры угрожали вообще отказаться от организованного детского туризма.
Между тем, родители не считают коммерческие риски перевозчиков достаточным аргументом для перевозок детей на старых автобусах, и прямо требуют принятия незамедлительных мер. О необходимости принятия кардинальных мер говорят и эксперты от автопрома. «Мы очень надеемся, что доработанная версия стратегии безопасности дорожного движения до 2023 года будет включать в себя реальные меры, направленные на обновление парков старой техники. В первую очередь, мы ожидаем вступления в силу уже существующих законов, таких как запрет на использование автобусов старше 10 лет для организованных детских перевозок, принятие которого переносится уже несколько лет. В европейских странах средний возраст пассажирских автобусов не превышает 6-7 лет, тогда как мы, имея уже готовую законодательную базу, по надуманным причинам ее не применяем, а вместо этого констатируем рост смертности в автобусных авариях», - считает Елена Матвеева, вице-президент Группы ГАЗ.
ГИБДД в числе возможных мер по борьбе с аварийностью сейчас называет увеличение числа камер, экономическое стимулирование водителей к соблюдению ПДД, а также использование «высокотехнологичной электронной техники» и применение «малозатратных, но эффективных мероприятий». Будут ли эти мероприятия действительно эффективными, если автохлам продолжит заполнять собой все дорожные потоки, весьма сомнительно. Возможно, разработчики стратегии все же пойдут навстречу ожиданиям общественности и включат в документ по-настоящему работающие меры по снижению возраста техники и обеспечению безопасности перевозок.
