Специалисты объяснили, почему нужно приостановить полеты «Суперджетов» после катастрофы в Шереметьево

«Возникает серьезное сомнение, что этот самолет в данном пункте соответствует нормам летной годности»

После любой авиакатастрофы авиационные власти каждой страны, как правило, приостанавливают эксплуатацию данного типа самолета до окончательного выяснения причин трагедии. Причем это касается как военной, так и гражданской авиации. Не происходит такого лишь в исключительных случаях, когда налицо явная ошибка пилотирования.

«Возникает серьезное сомнение, что этот самолет в данном пункте соответствует нормам летной годности»

В последней трагедии с жесткой посадкой «Суперджета-100» 5 мая в «Шереметьево», при которой погиб 41 человек, Минтранс не нашел причин для приостановки данного типа самолетов, что косвенно свидетельствует о том, что виновным в катастрофе априори объявлен экипаж. А вот ряд экспертов «МК» с этим не согласен, полагая, что к трагедии могли привести ошибки, которые были допущены еще при сертификации самолета SSJ100.

Один из ведущих специалистов авиаотрасли, который хорошо знаком с правилами сертификации самолетов, на условиях анонимности (он фактически работает в подчинении главы Минтранса, а потому фамилии просил не называть) рассказал «МК» следующее:

— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара. Предполагается, что нагрузка действует в направлении вверх и назад в комбинации с боковыми нагрузками, действующими как «к», так и «от» фюзеляжа».

То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории. В таком случае непонятно, как этот пункт требований летной годности доказывали, когда сертифицировали SSJ100?

Он поясняет:

— При сертификации самолета этот пункт должен быть включен в сертификационный базис этой модели. На него должна быть представлена доказательная техническая документация, подтверждающая то, что этот самолет соответствует данному требованию. Проще говоря, возникает серьезное сомнение, что этот самолет в данном пункте соответствует нормам летной годности. Похоже, что в свое время, когда его сертифицировали, этот момент просто упустили и не проверили на соответствие данному пункту. Так что все заявления Минтранса о том, что нет оснований для остановки этого типа самолета, у меня вызывают недоумение.

Эту мысль в открытом письме в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 (текст имеется в распоряжении «МК») развивает другой эксперт — гендиректор Российско-европейской консультационной компании «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992-2016), почетный авиастроитель России, руководитель программ международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Александр Явкин.

«Ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств обеспечения безопасности полетов», — заявляет он и ставит под сомнение «наличие ошибки в действиях пилота в качестве основной версии причины катастрофы».

Опираясь на определение ошибки из Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО (Международная организация гражданской авиации), Александр Явкин объясняет: «Версия выхода из строя оборудования под воздействием попадания в самолет молнии подлежит тщательной проверке, так как типовая конструкция была сертифицирована на соответствие требованиям сертификационного базиса, включая п. 25.581. «Защита от молнии. (a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества».

«И тем не менее, — рассуждает эксперт, — отказ оборудования, сыгравший критическую роль в дальнейших событиях, приведших к катастрофе, произошел. Такое могло случиться как по причине недостаточно глубокого уровня работ, проведенных в процессе сертификации типа, так и из-за возможных отклонений от типовой конструкции при изготовлении данного экземпляра самолета в производстве».

Он делает вывод: «Возникает как минимум ряд вопросов, которые должны быть тщательно изучены технической комиссией: как именно проводились сертификационные летные испытания SSJ100 со всем набором имевшихся на момент посадки отказов? Были ли включены рекомендации летчиков-испытателей, касающиеся особенностей управления самолетом при выполнении посадки в аварийных режимах, в эксплуатационную документацию? И так далее…

По мнению Александра Явкина, если действия пилота и можно рассматривать как ошибку, то к ней привело «невыполнение требований статьи 24.1 Воздушного кодекса РФ, состоящее в том, что в России так и не принята Государственная программа по безопасности полетов и не начато внедрение Системы управления безопасностью полетов в компаниях, в формате, требуемом Приложением 19 ИКАО «Система управления безопасностью полетов». Именно это, считает эксперт, следует считать, в соответствии с требованием Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО, самым главным нарушением, приведшим к катастрофе SSJ100.

...И тут хотелось бы напомнить, что буквально в марте этого года «МК» на своих страницах уже поднимал эту проблему. В статье «Осторожно, небо закрывается» от 27 марта 2019 года мы писали, что в ближайшее время в нашу страну приезжает комиссия ИКАО с целью проверки Государственной программы безопасности полетов гражданской авиации. В связи с этим члены Экспертного совета в области гражданской авиации России приняли обращение к министру транспорта Евгению Дитриху, где писали: «Государственная программа обеспечения безопасности полетов ВСГА (воздушных судов гражданской авиации. — О.Б.)», утвержденная распоряжением Правительства РФ №641 р от 6 мая 2008 года, на протяжении более 10 лет не уточнялась и не корректировалась; приемлемый уровень безопасности полетов гражданской авиации не определен; высшее должностное лицо, ответственное за ее состояние, как того требует приложение 19 к Чикагской конвенции, не назначено…»

Наличие такой программы в стране, на создание которой ИКАО отвело нам пять лет, требует, чтобы были разработаны собственные системы управления безопасностью полетов, за исполнением которых вводится жесткий государственный контроль.

Ничего этого у нас в стране нет. В статье отмечалось, что вся ответственность за систему безопасности полетов «тонким слоем размазана по пяти структурам: Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, МАК, Минпромторгу. И потому, когда падает самолет, мы обычно видим много разных лиц — министров, администраторов, прокуроров… После следующей катастрофы мелькают опять те же самые — невиновные, непричастные, ненаказуемые».

После той публикации, которая привлекла внимание многих авиационных специалистов, свое недовольство автору высказали только представители Минтранса. Да и то в форме недружественного привета через знакомых: дескать, ай-яй-яй, нехорошо, почему с нами не посоветовались?

Но как советоваться с теми, кто сам ни в чьих советах не нуждается? Разве в Минтрансе услышали тот совет членов Экспертного совета в области гражданской авиации России? А ведь это был даже не совет, а крик о помощи авиационных специалистов, требующих срочно заняться давно назревшей проблемой — созданием Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации страны.

Возможно, если бы их тогда услышали, сегодня бы не случилось трагедии SSJ100?

Но это, похоже, не про нас. У нас чиновники, которые сами ни дня не летали, но при этом руководят авиацией, без чьих бы то ни было советов прекрасно все знают и про полеты, и про самолеты. А потому в очередном открытом письме, которое, как и все предыдущие, скорее всего, так же останется без ответа, Александр Явкин с горечью пишет: «пока у нас главными специалистами по расследованию летных происшествий выступают следователи СК, целью которых должно быть быстрое нахождение «виновного стрелочника», можно только вспоминать слова Гамлета: «Из жалости я должен быть суровым, несчастья начались — готовьтесь к новым».

Фото жертв авиакатастрофы в Шереметьево: молодые и полные надежд

Фото жертв авиакатастрофы в Шереметьево: молодые и полные надежд

Смотрите фотогалерею по теме

Сюжет:

Катастрофа Superjet в Шереметьево

Опубликован в газете "Московский комсомолец" №27969 от 13 мая 2019

Заголовок в газете: На катастрофу выдали сертификат