На всю Москву — один в почти идеальном состоянии, три в хорошей рабочей форме, и еще два проходят профилактический ремонт. Это нынешнее паровозное хозяйство столицы.
Доисторические паровики понадобились в эпоху нанотехнологий для проведения железнодорожных ретротуров. Локомотивы пригнали из Рославля в Смоленской области, с базы запаса.
— Это наша ласточка — “Эрка”, — Леонид Макаров, не скрывая симпатий, хлопает паровоз по горячему боку. — Машина серии “Эр” собрана еще в 1952 г., 40 лет находилась на консервации, но и теперь работает как часы — если, конечно, за ней следить и правильно обслуживать.
Леонид Львович — из числа самых активных энтузиастов-паровозников Москвы. Но в отличие от других любителей железнодорожной старины Макаров свое увлечение превратил в профессию: не так давно он получил “корочку” паровозного кочегара.
Свежеиспеченный кочегар ненамного моложе столь любимой им “Эрки”. Он окончил МВТУ им. Баумана с дипломом инженера-механика. 15 лет трудился в одном из столичных НИИ — разрабатывал станки с числовым программным управлением. Когда родной институт подкосила перестроечная капиталистическая лихорадка, Макарову пришлось переквалифицироваться: бывший начальник сектора пошел простым работягой в автосервис. Хороший инженерный багаж помог и здесь — через некоторое время опытный механик стал признанным авторитетом в области диагностики автомобилей “БМВ”. Однако спустя еще полтора десятка лет достигнутое житейское благополучие Леонид Львович все-таки поломал. Ради давней любви к паровозам.
— Этими замечательными машинами я еще с детства увлекся. По книгам изучил конструкцию и управление. Позднее, став членом Общества любителей железных дорог, всерьез занялся историей паровозостроения, три десятка статей и даже книгу написал по этой теме. Когда стали проводить первые туры на ретропоездах, “ходил на паровоз” — помогал топить, ремонтировать, участвовал в поездках. А пару лет назад уволился из автомастерской, оформил все необходимые документы и получил в локомотивном депо удостоверение кочегара. В зарплате, конечно, потерял при этом весьма значительно, зато занимаюсь любимым делом.
— А почему же именно кочегаром, лучше бы машинистом…
— Возраст не пускает. По существующим на железной дороге правилам машинист локомотива должен в 55 уже выходить на пенсию, а не дебютировать за рычагами управления. Так что я оказался младшим по званию в бригаде. Работаю вместе с замечательными опытными паровозниками — машинистом Михаилом Демидовым, помощником машиниста Евгением Замышляевым. Они и ходатайствовали перед своим начальством, чтобы меня кочегаром взяли.
Бригадники Макарова тоже близки уже к ветеранскому рубежу, даже стажер, машинист тепловоза Иван Стовбунь, ненамного моложе. И это серьезная проблема: ведь на всю Москву-матушку сейчас можно набрать всего 4—5 квалифицированных паровозных бригад.
— Вот уж действительно люди редких профессий!
— Раньше, вплоть до 1990-х, в стране существовали многочисленные базы запаса, где в законсервированном состоянии стояли паровозы, — считалось, они могут пригодиться на случай войны. И машинистов для этих локомотивов готовили, хоть и по ускоренной программе. Но сейчас паровая тяга даже из железнодорожного резерва практически полностью исключена, паровозы в массовом порядке отправлены на металлолом, а кадры бригадников для них давно не пополняются. Правда, в 2006 г. в Курске были организованы разовые курсы по обучению на паровозных машинистов — это стало возможным благодаря повышенному интересу к организации туров на ретропоездах в России. Человек 20 тогда набрали с Московской дороги, нашли им преподавателя — старого паровозника…
Дефицит специалистов для обслуживания “огневых машин” существует не только в Москве, но и в других городах, где сейчас возят туристов на ретропоездах, — в Петербурге, в Ростове-на-Дону…
* * *
Основное дело кочегара — уголь в топку подбрасывать. И тут уж чудо железнодорожной техники из прошлого века требует изрядно потрудиться. Чтобы завести холодный паровоз “Эр” и поднять давление пара до рабочих 14 атмосфер, нужно растапливать его часа четыре. Если учитывать, что отправление поезда с экскурсантами запланировано по графику на 9 утра, можно легко определить, когда у Макарова или кого-то из его коллег начинается трудовой день. Объемы работ тоже впечатляют: на растопку “Эрки” уходит в среднем до полутонны угля!
…Металл особой паровозной лопаты, напоминающей совковую, отполирован до блеска. Подхватываешь ею увесистую порцию черных камушков из лотка, разворачиваешься (это еще удачно, что у “Эрки” будка просторная!), раздвигаешь створки топки — и кидаешь уголь туда, в гудящее ярким пламенем жерло. Раз, другой, десятый, сто двадцатый… Ох, люблю я эти паровозы.
А любовь — горячая, даже очень! В паровозной будке температура куда выше общемосковской уличной.
— Много на термометре набежало?
— Да кто ж мерил?! Обычно летом бывает около 50 градусов, но в эти дни может и за 60 зашкаливать. Машинисту и помощнику еще полегче: их места рабочие у окна, там на ходу ветерком продувает, а кочегар постоянно остается в глубине будки…
Вот и поработай в такой сауне! Хорошо еще экскурсионные рейды недалекие: “Эрка” возит вагоны с туристами по Малому московскому железнодорожному кольцу или от Рижского вокзала до станции Подмосковная и обратно. Но порой компания-заказчик организует более длительные ретропоездки — до Тулы, Рязани, Смоленска… Тут уж бригаде нужно поработать по полной программе, да и паровозы берут другие — более быстроходные “Лебедянки”.
А ведь локомотиву-ветерану требуется еще и тщательный уход, профилактика.
— Паровоз ленивых и равнодушных не терпит, — уверен Макаров. — Два дня на нем ездим, потом дня четыре возимся с нашей “ласточкой”: мелкий ремонт, техобслуживание. Вот, к примеру, мы обязательно должны вовремя долить масло в масленки для буксовых подшипников, проверить, как держатся шплинты в кулисном механизме. Пустяк вроде бы, а при недосмотре может привести к тому, что локомотив на ходу с рельсов сойдет. Увы, некоторые члены паровозных бригад действуют по принципу наездников — запрыгнули на паровоз, откатали рейс и прочь с машины, до ее состояния им дела нет. Эти ребята работают не по призванию, а по принуждению, но такого вообще-то быть не должно. Во всех развитых странах, где культивируется паровозный туризм, сейчас эксплуатация старых паровых локомотивов держится исключительно на энтузиастах.
