Заря Царицына
Во-первых, потому что в апреле 1913 года Царицын был единственным уездным городом в России, в котором появился трамвай. Первая трамвайная линия была проведена от Тихорецкого вокзала до центра города и проходила от улицы Краснослободской (ныне улица Буханцева) до Новороссийской (в наши дни — улица им. 7 Гвардейской дивизии). Всего на линии было 22 остановки, среднее расстояние между которыми составляло 300 метров. Кроме основного маршрута был добавочный, соединивший базары центральной и зацарицынской частей города.
Протяженность трамвайной линии составляла 10 километров. Ее обслуживало 11 вагонов по основному и 6 — по добавочному маршрутам. Первый трамвай, предвестником новой эры прогрохотавший по улицам Царицына, не мог не привлечь к себе внимание горожан. Они высыпали из домов, желая непременно прокатиться на новом виде транспорта.
И вот еще такая милая подробность тех лет: пуск трамвая в Царицыне состоялся 9 апреля 1913 года. На линию вышло 9 новеньких вагонов. День выдался ветреный, на город несло тучи песчаной пыли, и потому начальство распорядилось расставить вдоль трамвайных путей рабочих, чтобы те отметали песок с рельсов (опасались схода вагонов). Ликующий и поминутно крестящийся народ, работный люд с метлами и песчаная буря, как венец торжества.
Все радовались и изумлялись и новому трамваю, и новой эпохе, так громко и, в общем, несколько бесцеремонно ворвавшейся в небольшой и довольно тихий городок, где кроме скуки главными врагами обывателя были мошкара и бродячие собаки.
Другое удивительное событие, также связанное с трамваем, но уже скоростным, состоялось 70 с лишним лет спустя. Теоретически один человек вполне мог соединить в своей биографии эти две важные вехи в истории города. В 1984 году на открытие “подземного” трамвая люди также приходили целыми семьями. И это тоже была новая эпоха. Я сам застал это время и хорошо помню, как мужчины, садясь в вагон скоростного трамвая на площади Чекистов, тут же засекали время: за сколько минут он домчит до площади Ленина. Это был восторг и близкое предчувствие глобального счастья: красивые станции, эскалатор, как в Москве. В газетных объявлениях о продаже квартир появились новые подробности: “Дом расположен в семи (трех, пяти) минутах езды на СТ от центра города”. Так скоростной трамвай повлиял на рост “капитализации” многих городских микрорайонов. И в целом на качество жизни волгоградцев, избавленных скоростным трамваем от многих транспортных хлопот.
Все работы по прокладке туннелей, возведению станций — плоды усилий ОАО “Волгоградметрострой”. Дело уникальное, и в Волгограде эта ныне мощная организация “проросла” не сама по себе.
Все будет через год
В свое время ОАО “Волгоградметрострой” появилось в Волгограде как “Тоннельный отряд № 31 УС “Харьковметрострой” Главтоннельметростроя Министерства транспортного строительства СССР”. Тогда, в апреле 1976 года, в нашем городе ещё не было собственной метропроходческой бригады, а потому первые специалисты прибыли из Харькова и других городов Союза. Ныне специалисты “Волгоградметростроя” и сами при необходимости выезжают в командировки, проводят сложные работы в тех населённых пунктах, которые не имеют своих специалистов данного профиля. На данный момент штатная численность ОАО “Волгоградметрострой” более 170 человек, из них инженернотехнических работников — свыше 30. Парк спецтехники насчитывает несколько десятков единиц.
Сегодня Волгоград вновь на пороге новой эпохи, открыть которую предстоит скоростному трамваю. Специалистыметростроевцы говорят о 98процентной готовности второй очереди, которая проложена от станции “Пионерская” в сторону Советского района. Следующей после “Пионерской” на пути скоростного трамвая будет станция “Профсоюзная”, за ней — “ТЮЗ” и далее — “Ельшанка”.
Одна из особенностей отрезка линии “Пионерская”—“Ельшанка“ в том, что он не имеет разворотного кольца. Теперь скоростной трамвай, так же как и его старший брат метрополитен, обзавёлся камерой съездов с тупиком.
Разумеется, для работы в такой системе понадобится новый подвижной состав — с кабинами управления по обеим сторонам вагона и с возможностью выхода на платформу как с правой, так и с левой стороны.
Удобство подобного образца на электрическом приводе уже успели оценить все, кто регулярно пользуется услугами метротрама: 2 таких вагона уже “бегают” по веткам первой очереди. Конечно, их будет недостаточно, требуется ещё хотя бы 14 аналогичных машин. Покупка предстоит не из дешёвых: вся партия обойдется в 850 миллионов рублей.
Дело довольно не простое, поэтому власти города, заинтересованные в развитии этого вида транспорта используют все возможные рычаги. В этой части главе Волгограда Роману Гребенникову удалось достигнуть предварительной договоренности с руководителями министерства транспорта России. Велика вероятность того, что Волгоград получит основную часть необходимых средств. Кроме того, упростить единовременную покупку электротранспорта можно посредством лизинговой схемы. Тогда стоимость трамваев можно будет оплачивать постепенно в течение нескольких лет. В этом вопросе обещают помочь в Государственной транспортной лизинговой компании.
Когда же мы, снова радостные и полные новых надежд, взойдем на новую линию скоростного трамвая? Вот что отвечает на этот вопрос директор ОАО "Волгоградметрострой” Михаил Никитин.
— В ноябре 2011 года мы планируем пустить трамвай первый раз. Но это не значит, что он повезёт первых пассажиров. Это будет пробный пуск. До него надо сделать контактную сеть, провести пусконаладочные работы на пяти подстанциях, осуществить благоустройство станции “Ельшанка”, — заключает Михаил Иванович.
Близкий запуск второй очереди позволяет говорить о более глобальных планах по развитию линий скоростного трамвая. Следом предполагается строительство ещё шести станций южного направления, последняя из которых получит название “Госуниверситет”. Эти станции, в отличие от второй очереди, будут вводиться поэтапно — одна за другой по мере строительства. Также на чертежах существует четвёртая очередь в северном направлении (до Спартановки) и пятая, соединяющая площадь Ленина с Жилгородком и далее с посёлком Гумрак и аэропортом. Но это на сегодня весьма отдалённая перспектива.
Не станции — музеи
В сегодняшних планах метростроителей вещи вполне реальные и, если не будет проблем с финансированием, осуществимые в ближайшее время.
— Работа над второй линией скоростного трамвая интересна, но принципиальной новизны в ней нет: всё, что делается, нам уже знакомо, — объясняет заместитель директора ООО “Волгоградметрострой” Виталий Дехтярёв. — Например, строительство станций “Профсоюзная” и “ТЮЗ” осуществлялось одновременно с проходкой перегонных туннелей. Этот наиболее эффективный и быстрый способ строительства также применялся на первой очереди при строительстве станций “Площадь Ленина” и “Комсомольская”.
По словам Виталия Филипповича, на самих станциях уже полностью проведены электротехнические работы (освещение станций и тоннелей, монтаж силовых кабелей и оборудования), готовы к эксплуатации вентиляционные сооружения. Архитектурно-отделочные работы закончены на 98%. Активно идёт монтаж санитарно-технических устройств станций и притуннельных сооружений.
Стоит отметить, что история волгоградского метротрама — на самом деле большая достопримечательность Волгограда. И по нашим станциям вполне можно водить экскурсии. Ведь в истории создания СТ многое в стране, да и в мире, было впервые. Так, например, когда стали пропускать первые трамваи в тоннель, то они не смогли войти в него по габаритам, ведь в метро токосъем находится внизу, а у трамвая пантограф наверху. Поэтому на вагонах скоростного трамвая пришлось изменять конструкцию токоприемника, применять новый профиль бандажей колесных пар, разрабатывать и внедрять автоматизированную систему управления движением и т. д.
Неслучайно по окончании строительства проектировщикам, строителям и эксплуатационникам, активно участвовавшим в создании скоростного трамвая в городе Волгограде, была присуждена премия Совета Министров Российской Федерации. В то время в мире не было аналогов конструкций контактной сети верхнего токосъемника, вписанных в тоннель диаметром 5,6 метра. Для определения оптимального типа подвески контактного провода в городе был построен полигон, где проводились испытания конструкций подвесок.
В результате была выбрана конструкция из двух контактных проводов и двух несущих биметаллических тросов с максимальным габаритом по вертикали 350 мм. Эта конструкция была признана изобретением.
Также именно у нас была разработана уникальная система автоматической сигнализации и автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС) применительно к трамвайному вагону. Для этого был сконструирован специальный блок, устанавливаемый на подвижном составе, взаимодействующий с напольным устройством в тоннеле. Эта работа также получила патент на изобретение.
Метростроевцами совместно со специалистами “Гипроэлектромонтажа” и Волгоградского трамвайно-троллейбусного управления было разработано и смонтировано более сотни единиц нестандартизированного оборудования, в том числе не имеющие аналогов в стране шкафы переключения питающих фидеров с дистанционным управлением. Словом, в свое время наш “Скоростной…” был верхом, как бы сейчас сказали, модернизаторской и инновационной мысли.
Мало кто знает, на какой глубине располагаются тоннели СТ, и какие сложности возникали при их прокладке.
“Метрополитены Москвы и Санкт-Петербурга пролегают на глубине 50—60 метров. — рассказывает директор “Волгоградметростроя” Михаил Никитин. — Это линии глубокого заложения. В Волгограде же линии мелкого заложения, с глубиной тоннелей 20—25 метров.
Вторая очередь СТ строится с 1984 года. Первопроходцем строительства был 31й отряд харьковских метростроевцев. Поэтому как шла прокладка тоннелей, уже никто толком не помнит. Насколько я знаю, и бомбы времён войны откапывали, и валуны встречались. Самый тяжёлый участок был в районе памятника Чекистам — там мешала вода. Методы решения предлагали самые разные: “заморозить” грунт или применить кессонный метод, чтобы вода осталась за стеной. Но потом решили пройти открытым способом с водоотводами. Это чуть удлинило строительный цикл, зато было экономичнее и проще”.
Следующий распространенный вопрос волгоградцев: “Можно ли переделать скоростной трамвай в метро?”.
Как рассказывает Михаил Иванович, проектировщики заложили такую возможность.
“При строительстве станций мы закладывали (за временной стенкой) перспективные платформы, необходимые в метрополитене. Но для превращения скоростного трамвая в метро придётся полностью менять контактную сеть. Ведь в СТ токоподающий элемент сверху, а в метро токоподающая шина лежит внизу. Чтобы всё поменять, нужны большие затраты, но необходимости такой нет. Ведь метро хорошо большим пассажиропотоком и скоростью, а Волгоград не так велик, как столица, и возможностей скоростного трамвая будет вполне достаточно. Осталось всё доделать, купить новый подвижной состав, и транспортная проблема города будет решена”.
И еще одна “изюминка” новых станций СТ — все они “родом” из Советского Союза.
— В том смысле, что проект станций был разработан институтом “Харьковметропроект” ещё в 1984 году и с тех пор почти не менялся. — Поясняет Михаил Никитин. — Созданием проекта занимался целый коллектив, так что назвать конкретное имя архитектора волгоградских станций невозможно.
Метростроение по нормативам предусматривает использование натуральных материалов: мрамор, гранит, дуб. Поскольку мы работаем по нормативам метрополитена, то и на отделку станций идут именно эти материалы. Чтобы такой уникальный объект, как скоростной трамвай, как можно дольше служил людям. Так что все новые станции будут красивыми и современными, отделанные мрамором и украшенные колоннами. На станции “Профсоюзная” уже идёт установка люстр.
Туннель на оба ваши дома
Помимо прокладки метротрама ОАО “Волгоградметрострой” ведёт другую подземную работу, необходимую для… наземного автомобильного и электротранспорта. Речь о так называемом “проколе” на Тулака. Его официальное название — “Подземный вариант транспортной развязки в микрорайоне 201 города Волгограда”.
Мало найдётся волгоградцев, которым хотя бы раз не приходилось, изнывая от нетерпения, стоять поочередно на первом, а затем втором железнодорожном переездах, ожидая пока неспешные пассажирские и грузовые составы освободят дорогу. Для развития транспортной системы городу остро необходимо снизить нагрузку на Вторую продольную магистраль. Если в северной части города ее “подстраховывают” первая и третья “сестры”, то к югу у нас других путей просто нет. Как мы уже рассказывали, власти города методично добиваются усиления финансирования строительства Третьей продольной из областного и федерального бюджетов. Но, понятно, что за один день эту проблему не решить. Между тем, соединив улицы Льва Толстого и Электролесовскую подземным тоннелем, сюда можно было бы направить значительно более мощный транспортный поток.
История транспортной развязки уходит своими корнями в конец прошлого тысячелетия. Строительство началось еще в 1995 году, когда интенсивное увеличение транспортной нагрузки на существующие магистрали показало необходимость еще одной дороги южного направления. Такой, которая была бы способна хоть частично разгрузить Вторую продольную магистраль.
Тогда же, в девяностых, строительство тоннеля пришлось заморозить, но в 2008 году по решению администрации Волгограда ОАО “Волгоградметрострой” возобновил реализацию важного проекта. Так, только в прошлом году метростроевцы получили на проведение “прокола” 180 миллионов рублей. В результате сегодня уже пройдено 500 метров пути. Общая же протяженность тоннеля равна 1,2 километра.
Особенность сегодняшней работы над объектом заключается в том, что прокладывается он без остановки движения по железнодорожным путям. Для этого метростроители установили особый защитный экран, ограждающий прокладываемый тоннель от вертикальных нагрузок. Ранее такой инновационный метод применялся лишь в Москве.
Ширина прокладываемого тоннеля составляет 32 метра. Это позволит обустроить под железнодорожными путями дорогу из шести полос — по три в каждом направлении. В перспективе предполагается, что через тоннель пройдёт даже троллейбусная линия.
В этом году на прокладку “прокола” выделена относительно небольшая сумма — немногим более двух десятков миллионов рублей, сказался экономический кризис. Тем не менее, городские власти отказываться от реализации масштабного проекта не собираются.
Переговоры о возможном софинансировании идут как на региональном, так и на федеральном уровнях. Теоретически метростроевцы могли бы ежегодно выполнять работы на 300 миллионов рублей. Если учесть, что общая стоимость проекта составляет 1,3 миллиарда рублей, несложно подсчитать, что при таком финансовом обеспечении Волгоград обзавёлся бы новой дорогой в ближайшей перспективе.
— Подходы к туннелю как со стороны Ворошиловского района, так и со стороны Советского полностью готовы к тому, чтобы принять тот поток транспорта, который пойдет через туннель, — заявил начальник управления автомобильных дорог администрации Волгограда Сергей Таций. — Именно для этих целей и был проведен капитальный ремонт улицы Электролесовской. Мы очень надеемся, что сроки сдачи туннеля не будут затянуты. Все, что сделано, не пропадет и даст максимальный эффект, а не частичный, как сейчас.
Однако, в настоящее время ОАО “Волгоградметрострой” ведет работы за счет собственных средств, поддерживая объект от разрушения:
— На начало года для продолжения работ по строительству транспортного туннеля было выделено всего 21 миллион рублей, — говорит Михаил Никитин. — Эти деньги мы тянули, сколько могли. Сейчас ведем работы за свои деньги. На сегодняшний день мы прошли улицу Льва Толстого, прошли до четвертого пикета, вышли за железной дорогой. Однако далее нужно из зоны туннеля выносить сети, расселять дома, выносить базы. На это все нужны деньги, которых нет.
Мастера подземелья
Главными специалистами метростроя считаются маркшейдеры, люди уникально редкой профессии, в нашем городе фактически нигде больше не задействованные.
Сегодня над окончанием второй очереди скоростного трамвая работают 6 маркшейдеров — выпускников Новочеркасского и Тульского горных вузов. Они отвечают за точность пролагаемого под землей маршрута, регулируют глубину, отклонения. Например, если прокладка тоннеля ведется двумя бригадами навстречу друг другу, то в ответственности маркшейдера, чтобы в месте встречи не образовалось даже 5-сантиметрового шва! Практически ювелирная работа. Им помогают проходчики и квалифицированные рабочие. Возведение тоннеля под железной дорогой в районе станции “Ельшанка” и между улицами Льва Толстого и Электролесовской — также их рук (вернее конечно, ума и профессиональной сноровки) дело. “Волгоградметрострой” вообще выполняет все подземные работы в городе и области: строит пешеходные переходы, автопарковки, резервуары и нефтяные сооружения. Послужной список предприятия весьма обширный. Это строительство перегрузочного комплекса в Калаче-на-Дону, реконструкция фильтроплоглотительной станции в Котельниково и канализационного напорного коллектора в рабочем поселке Иловле, а также Грачевского водозабора во Фролово.
Везде, где бы ни появлялись специалисты “Волгоградметростроя”, они делают свою работу на отлично. Потому что настоящие профессионалы и строят, как говорится, на века. Вплоть до новых эпох.
