“Русские витязи” — единственные, кто выполняет групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях. Они — визитная карточка не только наших ВВС, но и всей страны. Гибель в декабре 1995 года сразу четырех летчиков-суперпрофессионалов — при заходе на посадку в 25 км от авиабазы Камрань во Вьетнаме три самолета врезались в гору — потрясла, без преувеличения, весь мир. И породила массу версий о причинах трагедии. О том, как все происходило на самом деле, до сих пор особо не распространялись — скандала не хотел никто. В “МК” попали материалы того судебного разбирательства.
Полет “на авось”
В конце ноября 1995 года “Русские витязи” улетали в Малайзию, на выставку вооружений “Лима-95”. За пределами страны пилотажную группу сопровождал самолет-лидер “Ил-76”, потому что на истребителях отсутствовали необходимое навигационное оборудование и радиосвязь. Его командиром за несколько дней до командировки назначили начальника одного из летно-испытательных центров Минобороны, генерал-майора Владимира Гребенникова. Даже несмотря на то, что у него не было допуска к самостоятельным полетам по международным авиалиниям.
Когда летели туда, погода стояла отличная, Гребенников рассчитывал, что все пройдет гладко и на обратной дороге. Поэтому к полету не готовился и явно переоценил свои возможности.
СПРАВКА "МК"
“Русские витязи” были созданы в подмосковной Кубинке в апреле 1991 года. Группа состояла из шести самолетов “Су-27”. Возглавил ее пилот Владимир Баженов. Дебют состоялся в Англии. Британцы по достоинству оценили мастерство русских асов, после чего началось триумфальное шествие “Русских витязей” по всей планете.
В Малайзии группа выступила блестяще. 12 декабря в составе транспортного “Ила” и пяти истребителей (шестой самолет нынешнего командира “Русских витязей” Игоря Ткаченко из-за дефекта в гидросистеме был оставлен на ремонт в Тяньцзине) взяла курс на аэродром промежуточной посадки Камрань.
Снижение к смерти
Когда до Камрани оставались считанные километры, Гребенников установил радиосвязь с руководителем полетов (РП) на авиабазе подполковником Арбузовым. По его командам вся авиагруппа последовательно произвела снижение до высоты 1500 метров. Затем “Сушкам” разрешили снизиться до 600 м, а “Ил-76” должен был остаться на прежней высоте — 1500 м.
Но дальше ситуация вышла из-под контроля.
Из приговора Московского окружного военного суда:
“Несмотря на то, что данная команда Гребенникову была понятна, о чем он и доложил в эфир, Гребенников, вопреки схеме захода на посадку и командам РП, отдав распоряжение летчикам-истребителям, приступил к построению маневра для захода на посадку — преждевременно начал осуществлять первый разворот и самовольно всей группой снизился до высоты 600 м, то есть ниже минимально безопасной высоты…”
В кабине летчиков “Ил-76” все мигало и звенело — сработала световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасном сближении самолета с “рельефом местности”, то есть с горой. Члены экипажа “Ил-76” Сухарь и Кряжеских предупреждали командира о резком падении высоты, но он на это не отреагировал. А ведь “Ил”, на борту которого находились 60 человек, в это время уже находился на 300 метрах…
Генерал не доложил РП об опасности и не подал ведомым команду на набор высоты. То есть не предпринял ничего, чтобы спасти ситуацию…
Через 30 секунд три самолета почти одновременно столкнулись с горой. Погибли все летчики: подполковник Борис Григорьев, майоры Александр Сыров, Николай Кордюков, Николай Гречанов.
“Ил” увернулся в последний момент — машину и людей спас правый летчик Сергей Сухарь, рванувший штурвал на себя.
…Погода в тот день в районе Камрани была неважная, но все оставшиеся в живых “витязи” утверждали, что в аналогичных условиях они не раз выполняли фигуры высшего пилотажа. Если бы Гребенников дал команду на роспуск ведомых им истребителей и визуальную посадку, трагедии бы не случилось.
Кто испортил самописцы?
Тем не менее изначально потенциальным обвиняемым “числился” отнюдь не генерал Гребенников, а руководитель полетов Арбузов. Может быть, потому, что главкомат ВВС постарался вывести из-под удара своего высокопоставленного офицера. Руководство ВВС обнародовало свое видение причин катастрофы, из которого следовало, что в большей степени виноват не генерал, а РП. Расчет был простым — в военной прокуратуре и судах служат юристы, а не пилоты. Где ж им разобраться в тонкостях летной работы...
Многие коллеги Гребенникова, своеобразно понимая принципы летного братства, пытались сгладить его вину. Наиболее яркие примеры — умышленное повреждение бортового магнитофона “Ил-76” (на него записывались параметры полета) и изменение задним числом условий метеоминимума на аэродроме Камрань.
Из допроса генерала Бакушева, начальника инспекции Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил:
“Сразу же после катастрофы, 12 декабря, я отдал указание об изъятии всех средств объективного контроля с самолета “Ил-76”. Но лишь на следующий день члены экипажа этого самолета передали мне кассету с оборванной пленкой с основного магнитофона и сообщили о невключении резервного магнитофона. Это исключительный случай в практике Службы безопасности полетов авиации”.
Заметим, экспертиза установила, что пленку разорвали и позже намотали ее на кассету вручную. Кто-то сильно не хотел видеть генерала на скамье подсудимых.
Генерал в белом фраке
Гребенников категорически отрицал какую-либо вину в нарушении правил полетов, даже утверждал, что не был ведущим, а являлся лишь командиром одиночного воздушного судна, что при заходе на посадку действовал строго в соответствии с инструкциями, а катастрофа произошла по ряду не зависящих от него причин.
Но в суде всплыл “флайплан” — документ, подписанный самим Гребенниковым, который он лично подавал в диспетчерскую службу аэродрома. Черным по белому там было написано, что при вылете в Камрань на всю авиагруппу подана единая заявка и “Ил-76” фигурирует в ней именно в качестве самолета-лидера, с которым следует пилотажная группа “Су-27”.
По версии генерала, виноваты были все, кроме него: командование ВВС, запланировавшее промежуточную посадку на не подходящем для этого аэродроме Камрань, Арбузов, который из-за условий метеоминимума не должен был принимать их авиагруппу, экипажи “Русских витязей”, не распустившиеся самостоятельно при плохих метеоусловиях, как им предписывают правила. И только сам Гребенников оставался “в белом фраке”.
И все же суд бесспорно установил вину генерала Гребенникова. 13 марта 1998 года его приговорили к шести годам колонии-поселения. Но Гребенникову повезло — он попал под амнистию и от наказания был освобожден.
Кстати, косвенно виноватых в трагедии тоже хватало — это и те, кто нарушил все мыслимые правила подготовки к международным перелетам, и те, кто, решив потрафить генералу, позволил ему сесть за штурвал. Однако и их не постигла кара.
* * *
После катастрофы многие сомневались, что “Русские витязи” возродятся. Но уже через полтора года знаменитая пилотажная группа вновь выступала за рубежом. Сейчас на их самолетах стоит система спутниковой навигации, аппаратура инструментальной посадки, модернизированный самолетный ответчик, и ведущие асы страны могут самостоятельно совершать перелеты по международным трассам.