Транспортная составляющая в разветвленной структуре многопрофильного холдинга НПК, пожалуй, одна
из основополагающих доминант. Помимо предприятий оборонного комплекса команда Бориса КУЗЫКА контролирует такие гиганты транспортной отрасли,
как судостроительный завод «Северная верфь»,
«Северо-Западное пароходство», «Астраханское пароходство». Его взгляд на перспективы России
как передовой транспортной державы – взгляд специалиста-профессионала, который досконально знает этот сегмент рынка изнутри. Причем Кузык смотрит на проблемы
гораздо шире в контексте всей многослойной российской экономики.
В беседе с шеф-редактором «ДЛ» Станиславом Комаровым
глава холдинга делится своими впечатлениями о последних событиях, происходящих не только на рынке транспортных перевозок и высоких технологий, но и анализирует некоторые основные тенденции и перспективы развития
в ряде других отраслей отечественной промышленности.
Вопрос о том, какие компании будут доминировать на российском и международном рынках, остается открытым. Будут ли это только компании сырьевого комплекса или Россия способна конкурировать и в других сферах?
– Я полагаю, прежде чем отвечать на этот вопрос, надо решить для себя: а какая промышленная политика будет господствовать в России? Существует и должен существовать некий баланс двух направлений. Первое – минеральное сырье, и второе – высокотехнологический комплекс. Президент Владимир Путин в принципе определился с приоритетами: Россия без развития высокотехнологичного комплекса перспектив на рынке не имеет.
Я не согласен, когда говорят, что СССР, Россия всегда были и остаются сырьевым придатком. Мы осваивали космос, строили атомные электростанции, контролировали треть рынка авиастроения, экспорт военной техники составлял половину мирового экспорта вооружений. Да, нам досталась несбалансированная экономика. В 90-е годы загрузка ВТК составляла всего 20% от основных производственных мощностей, объемы реализации продукции по многим направлениям промышленности уменьшились от 5 до 10 раз, основные фонды изношены на 70–75%, потерян производственный и кадровый потенциал.
«ДЛ»: Картину вы рисуете безрадостную.
– Казалось бы, ситуация критическая, но перелом уже произошел. По сути сейчас в правительстве формируется единый блок, отвечающий за промышленность, науку и технологии, активно функционируют соответствующие промышленные агентства.
Помимо этого необходимо осознавать, что сегодня выживают очень сильные, транснациональные компании, которые создаются в процессе интеграции. Компании, которые будут доминировать в будущем, интегрируются уже сейчас и по горизонтали, и по вертикали. Это касается авиационной, космической промышленности, судостроения, радиопромышленности.
Одновременно руководители предприятий ОПК должны понимать: без диверсификации производства, когда минимальное количество гражданской продукции составляет не менее 50%, достигнуть устойчивой эффективности невозможно.
«ДЛ»: Но рынок ведь тоже не стоит на месте. Создается впечатление, что мы всегда чуть проигрываем и немного опаздываем.
– Рынок – это всегда борьба. Колхозный он или высокотехнологичный, значения не имеет. А говорить о том, что мы проигрываем, тоже нельзя. Мы могли бы сегодня производить и поставлять военную технику и на пять, и на десять миллиардов долларов. Но тогда мы должны изыскать средства и поставлять ее в кредит. В кредит ее возьмут сразу – выгодно. Американцы, к примеру, могут себе это позволить, поставляя вооружения на очень льготных условиях. Для нас же подобная нагрузка на бюджет, наверное, нецелесообразна, проблем и без этого предостаточно.
Поэтому принципиально важный момент – это выстраивание различных эффективных схем с предприятиями минерально-сырьевого комплекса, когда с Россией покупатель сможет рассчитываться не только наличной валютой, а, к примеру, сырьем. Это весьма сложная задача, она сейчас находится в стадии решения.
В этой борьбе свое слово должна сказать и вся вертикаль власти. Владимир Путин, как и любой другой руководитель державы, это понимает, активно лоббируя интересы наших компаний на самом высоком уровне.
«ДЛ»: Помимо перспектив в минерально-сырьевом и высокотехнологическом комплексе многие видят, что у России неплохие шансы стать и великой транспортной державой. В структуре НПК активно развивается и этот сегмент.
– Ниша транспортной инфраструктуры очень интересна и перспективна. Мы вели переговоры с Японией, Кореей, Китаем и видели, как они интересуются той же Транссибирской магистралью. Если нынешнее реформирование МПС пойдет по правильному пути и найдутся инвестиционные ресурсы под развитие Транссиба, то он станет великолепной веткой переброски грузов из Юго-Восточного региона в Европу.
Второй путь тоже весьма перспективен. Это северный судоходный маршрут, при наличии соответствующего ледокольного сопровождения. Подсчитано: он уменьшает транспортные издержки на 20–25%.
Или взять, к примеру, транспортный коридор Север–Юг, по которому могли бы идти потоки грузов из Индии, Ирана и других стран Юго-Восточной Азии в Северную Европу и Россию соответственно. Сегодня этот грузопоток идет через Суэцкий канал, но при отработанности всего транспортного коридора это позволит сократить издержки на четверть. В эту транспортную инфраструктуру войдут Индия, Иран, Каспий, Волга, Балтийская система, Балтийское и Северное моря.
«ДЛ»: И вы полагаете, что у этого коридора будет хорошая пропускная способность?
– Я говорю о перспективах. Хорошую пропускную способность он будет иметь тогда, когда будет отработана вся соответствующая инфраструктура. Тогда и будет развитие.
Посмотрите, на севере Ирана строится порт, великолепное, совершенно современное транспортное хозяйство. Значит, надо уже сейчас активно развивать портовую инфраструктуру Астраханской области. Там этому придают первостепенное значение. И эта позиция поддержана Минтрансом, который выстраивает и реализует очень перспективную политику в этом вопросе. Причем астраханские власти подходят к выполнению этого проекта комплексно. Это не только строительство и модернизация всей совокупности портов, но и решение вопросов, связанных с подводкой железнодорожных веток.
Сам по себе Каспий очень интересен, с любой точки зрения. И ближайшая встреча руководителей прикаспийских государств, которая пройдет в середине лета, полагаю, серьезно продвинет вперед тему разграничения принадлежности Каспия. В этом заинтересованы не только Россия, Иран и Индия, но и Туркмения, Азербайджан, Казахстан. Серьезнейшая задача, но решение ее будет найдено.
На Волге соответствующая инфраструктура существует, необходима лишь ее модернизация. Что касается Балтийской системы, то портовая инфраструктура формируется и там.
Опять же, все эти вопросы надо рассматривать в комплексе. В декабре прошлого года была пущена в строй Балтийская трубопроводная система, по которой будет осуществляться переброска нефтепродуктов на Север Европы. То есть этот коридор некие реальные очертания обретает уже сейчас, но без создания современной инфраструктуры, наверное, его перспективы невелики.
«ДЛ»: Здесь, видимо, важно четкое взаимодействие не только коммерческих, но и госструктур?
– Несомненно. Минтрас и МПС должны работать в одной связке. Я полагаю, что в перспективе это должно быть единым министерством, другого не дано. Модель реформирования МПС, принятая правительством, представляется мне достаточно грамотной, и если ее удастся эффективно реализовать, это позволит содержать железные дороги на очень приличном уровне.
«ДЛ»: Вы только что упомянули, что помимо объективных на бизнес влияет и немало субъективных факторов.
– Нельзя строить свой бизнес, если нет объективной основы, тогда это – изуродованная модель и выброшенные на ветер деньги. Здесь есть основополагающие, объективные основы – реальные грузовые потоки, позволяющие получать реальные прибыли. Другой вопрос, как ты решаешь эту задачу, развивая свой бизнес. Снижаешь ли себестоимость, инвестируешь средства, повышаешь эффективность. Поэтому Северо-Западное пароходство выстроило несколько программ и реализует их. Первая – это создание Большого европейского транспортного кольца, которое свяжет Балтику, Северное море, Атлантику и Средиземное море. Второе – Малое европейское транспортное кольцо – Волго-Балтийская система, Северное море, Рейн, Дунай, Черное море, Каспий. Здесь уже идет отработка транспортных схем совместно со странами, по территории которых идут эти грузовые потоки.
То, что мы развиваем, естественно, не может протекать вне большой политики. Наши корабли и суда, построенные на наших верфях, под нашим флагом, – это элемент не только бизнеса, но и государственной политики. Мы чувствуем эту поддержку со стороны федеральных властей, совместно вырабатываем механизмы субсидирования кредитных ставок и другие не менее важные вопросы.
«ДЛ»: Иными словами, вопрос интегрированности России в мировую транспортную систему может решиться в самом недалеком будущем?
– Российские компании уже вышли на международный рынок, заняв свою нишу на рынке мировых перевозок. И я считаю – это принципиально важно. Сегодня надо наращивать темпы развития, создавая инфраструктуру, модернизируя порты и портовое хозяйство, пополняя флот новыми судами.
«ДЛ»: Видимо, это проблема номер один?
– Традиционная беда наших пароходств – изношенность парка судов. Средний возраст морских судов и судов смешанного типа «река–море» составляет более 20 лет. У Северо-Западного пароходства этот показатель несколько меньше, но тем не менее мы понимаем, что проблема стоит достаточно остро, и сейчас развиваем программу строительства новых судов класса «река–море». Это проект «Валдай», на «Северной верфи» уже заложено 4 сухогруза этого типа. Очень перспективное судно. И не только потому, что оно соответствует всем мировым стандартам и требованиям, в том числе и по безопасности. Проект действительно универсален, мы можем строить его и как сухогруз, и как нефтеналивное судно.
«ДЛ»: Ваш холдинг решает многоцелевые задачи. Если говорить на модном телевизионном жаргоне, где у вас «слабое звено», и есть ли оно вообще?
– Каждый наш проект индивидуален. Матричная система управления предполагает, что наши продуктовые и функциональные программы работают с одинаковой нагрузкой. Когда были сформированы рыночные программы по каждому из предприятий, мы увидели, каков дефицит или избыток производственных мощностей. То есть под рынок было реструктурировано производство. Второй этап – обучение нового менеджмента. И третий – формирование адекватного финансового экономического механизма. Цепочка, таким образом, замкнулась. Дальше идет развитие бизнеса, где «слабым звеньям» нет места.
«ДЛ»: У вас есть своя теория менеджмента. Кратко ее можно охарактеризовать как «три П».
– Мои представления о менеджменте выработались давно. ПРОФЕССИОНАЛИЗМ, ПОРЯДОЧНОСТЬ, ПАТРИОТИЗМ. Наша компания давно работает на мировом рынке, где любая неадекватность, непоследовательность, нечистоплотность просто недопустимы. Можно накачать себе имидж при помощи мощной PR-кампании, о тебе столько всего понапишут, но реальная деловая репутация для меня гораздо важнее, чем дутый имидж. Репутация – это и есть те самые «три П».
«ДЛ»: Иностранным специалистам в вашу компанию хода нет?
– Ну, во-первых, существует определенная система допусков, ряд наших предприятий – режимные, а во-вторых, у нас есть опыт работы с западными специалистами и консультантами. Но у меня сложилось впечатление, что они работают несколько трафаретно. А брать человека, который знает только прописные истины, непозволительная роскошь.
Я считаю, что в нашей компании определенный баланс соблюден. Если собрать одних стратегов или исполнителей, команды не получится. Должен быть взаимодополняющий конгломерат сильных специалистов, психологически дополняющий друг друга. Я вижу, как в экстремальных ситуациях команда сплачивается и становится монолитом. Меня как руководителя это не может не радовать.
«ДЛ»: Приход крупной московской корпорации в Северо-Западный регион наверняка воспринимался настороженно? Специфические особенности взаимоотношений двух столиц как-то влияют на ваш бизнес?
– Поверьте, в таких тяжелых сегментах бизнеса, как транспорт и высокие технологии, в паспорт не заглядывают, смотрят, что ты делаешь и как. Если ты последователен в своих целях, ведешь прагматичную политику, основанную на элементах предсказуемости, корпоративном единстве, любое бизнес-сообщество тебя примет. У нас, слава богу, выстроены нормальные рабочие отношения со всеми ветвями власти этого региона и бизнес-элитой. Это разные люди, но они нацелены на одно: реализация неких стратегий бизнеса, выход на мировые рынки, присутствие на них и расширение своих сегментов. Чтоб за державу обидно не было.
«ДЛ»: Вы в душе больше государственник или бизнесмен?
– Если человек на базаре торгует семечками, промышленная политика страны, наверное, беспокоит его в меньшей степени. Но чем выше уровень бизнеса, тем больше он зависит от государственных решений. Для бизнеса важны равные условия игроков, четкие правила игры и абсолютно прозрачные, понятные на перспективу действия властей. Серьезные стратегические проекты могут быть реализованы только при участии государства.
У голого, чистого бизнесмена, называйте как хотите, таких стратегических перспектив нет и быть не может.
«ДЛ»: Так все же, что первично: зависимость бизнеса от государства или его влияние на принятие тех или иных «странных» решений?
– Безусловно, должно быть взаимодействие, основанное на паритетных началах. Бизнес, естественно, очень болезненно реагирует на любые субъективные государственные решения. Особенно если предприятие выполняет какие-то государственные заказы. Когда Владимир Путин рассматривал на Совбезе федеральную программу реформирования оборонных предприятий, он подчеркнул: этот сектор экономики должен стать рыночным. Следовательно, рыночный механизм должен закладываться и в распределение этих заказов, то есть должен быть объявлен тендер. Только тогда этот субъективизм может быть сведен к минимуму.
Возьмите, к примеру, битву американских гигантов за правительственный заказ на создание самолетов пятого поколения. Не было же войны в прессе, закулисных интриг, некой рабочей группы по переброске заказа. Определился победитель, конкуренты пожали друг другу руки и дальше продолжили свой путь в океане мирового бизнеса.
«ДЛ»: Раз уж вспомнили об Америке. Похоже, противостояние России и США уже позади. Нам остается лишь претендовать на роль регионального лидера?
– У России нет имперских замашек. Мы должны опираться на некую, как мы ее называем, фундаментальную горизонталь, прежде всего в области высоких технологий. Иерархия ценностей в этой области должна стать железобетонным законом продвижения на внешние рынки.
Российские интересы вечны, союзники известны. На Востоке это Япония, Китай, Индия, Иран, Сирия, Египет, Алжир. В Европе это, безусловно, Германия, в перспективе – Франция. В политическом плане наш союзник – Великобритания, в экономическом – добавляются Испания и Италия. Ближе всего к нам страны СНГ, надо формировать нормальный общий рынок.
Соперничать с США в ПРО бессмысленно, экономические параметры обоих государств несопоставимы. А вот присутствие на рынках вышеупомянутых стран и взаимодействие с ними крайне важно. Здесь государственная поддержка необходима. Чем мощнее в экономическом плане будет Россия, тем больший круг стран будет вовлечен в экономическое взаимодействие с нами. Политика – это производное от экономики, так еще древние философы говорили.