Дырявое небо Европы

  Предварительные результаты расшифровки найденных во вторник “черных ящиков” двух самолетов, столкнувшихся с понедельника на вторник над германо-швейцарской границей в районе озера Бодензее (Констанц), подтверждают версию о вине в катастрофе “Ту-154” швейцарских авиадиспетчеров. Согласно первым данным, команду швейцарского диспетчера о снижении российский экипаж получил всего за 50 секунд, а выполнил за 25 секунд до столкновения с “Боингом” DHL.
     В первые же часы после катастрофы швейцарская авиадиспетчерская компания Skyguide сделала поспешное заявление о том, что экипаж российского лайнера был предупрежден наземной службой контроля за полторы минуты до трагедии. И уже через день руководителю Skyguide Антону Маагу пришлось признать, что столь позднее предупреждение “не было безответственным, но являлось по-настоящему критическим”. Сами дежурившие в тот день диспетчеры должны дать показания в ближайшие часы. Работника службы, который говорил с экипажем непосредственно перед аварией, пока допросить невозможно из-за его психического состояния. Он до сих пор находится в шоке.
     Почему швейцарский диспетчер медлил с решением до последних секунд? Одна из версий, как пишет немецкая газета “Die Welt”, — поскольку самолеты находились на границе воздушных пространств Швейцарии и Германии, каждая страна сочла вмешательство делом другой стороны.
     “Боинг-757” американской компании летел из Италии (Бергамо) в Бельгию (Брюссель). В 23.30 “Боинг” попал в тот же воздушный коридор над озером Бодензее, где пролетал и наш “Ту-154”. Центральная контрольная служба немецкого аэропорта передала путь движения русского самолета коллегам швейцарской компании Skyguide.
     Нашим корреспондентам удалось связаться с компанией Deutsche Flugsicherung (DFS), отвечающей за полетную безопасность на территории Германии. “Это кошмар для диспетчеров”, — сказал корреспонденту “МК” начальник отдела контрольных централов DFS Андреас Ангенен. Сейчас, по его словам, на месте трагедии работают полицейские с собаками в поисках деталей самолета и человеческих останков. Оперативная бригада не исключает, что жертвы могли утонуть в озере Бодензее.
     Кроме того, Андреас Ангенен категорически опроверг версию о том, что экипаж “Башкирских авиалиний” не владел иностранным языком (первоначально такая версия выдвигалась швейцарской стороной и западными СМИ). По его словам, австрийские диспетчеры, которые вели самолет за несколько часов до трагедии, утверждают, что отлично общались с русским пилотом по-английски.
     Что касается пилотов грузового “Боинга”, направлявшегося в Брюссель, то, по словам представителя компании DHL Акселя Гитца, оба они тоже были очень опытными летчиками. 47-летний капитан “Боинга-757” Паул Филипс, британец, родом из Ливерпуля, поступил на службу в DHL в апреле 1989 года. У него остались жена, две дочери и сын.
     Второй пилот “Боинга-757”, 34-летний Брэнт Кампиони, был уроженцем Ванкувера. Закончив авиационный колледж в Абботсфорде, он летал на самолетах компании Air British Columbia семь лет, после чего еще три года работал в корпорации DHL в Бахрейне. Его летный опыт составлял пять тысяч часов. Он был женат, но детей у него не было. По утверждению членов семьи Кампиони, в течение 10 лет своей летной карьеры пилот часто повторял, что он “умрет счастливым, если это произойдет в воздухе”.
     В 20-тысячном немецком городке Овинген в знак траура приспущен национальный флаг. На следующий день после трагедии на центральную площадь Овингена местные жители принесли букеты цветов и зажгли множество свечей в знак своей скорби о погибших. В церкви экуменистов в Мюнстере прошла поминальная служба по жертвам катастрофы.
     В этой истории все как-то позабыли об одном интересном факте. Столкновение произошло менее чем через полгода после того, как Европейское агентство по контролю воздушных сообщений наполовину уменьшило высоту между самолетами, оказавшимися в воздушном перекрестке. Эта мера была частью программы RVSM (комплекса мер по уменьшению минимального зазора между воздушными коридорами). Это изменение было произведено с целью увеличения загруженности воздушных маршрутов на 20% и введено одновременно в более чем 40 странах Европы и Северной Африки.
     Хотя все современные воздушные суда оснащены аварийными приборами, следящими за предотвращением столкновений, у самолетов, летящих со скоростью, превышающей 600 км/ч, есть лишь считанные секунды на то, чтобы изменить курс. Или буквально одна секунда, которая была у пилотов “Боинга” и “Ту-154”, оказавшихся на расстоянии всего 600 метров друг от друга. В итоге с помпой введенная система RVSM, а также “волшебный прибор” TCAS дали осечку при первом же серьезном испытании. К сожалению, эта осечка стала роковой для обоих самолетов,
     “Дело не столько в экономике, сколько в безопасности. Мы хотим, чтобы небо Европы стало безопасным”, — поспешно заявляет Жоэль Кариу, секретарь ATCEUC, объединения авиадиспетчеров Европейского союза. Эту организацию называют “общеевропейским воздушным зонтиком”. При чем тут, казалось, экономика? При том, что на внедрение RVSM и TCAS потрачены немалые деньги и заработаны немалые капиталы. Выходит — впустую? Воздушный зонтик технологически продвинутой Европы оказался дырявым!