11 марта 2004 года в Испании случился один из самых страшных террактов в Европе. В утренний час пик с разницей в несколько минут в четырех пригородных поездах Мадрида прогремели взрывы. Погиб 191 человек, более 2 тыс. пассажиров получили ранения. Как выяснится позднее в ходе расследования, десять взрывных устройств, оборудованных детекторами, были пронесены в вагоны электричек в обычных пассажирских чемоданах на одной и той же станции. В электрички их вносили трое террористов в лыжных масках, которые брали взрывчатку из автомобиля, припаркованного на вокзальной площади.
Это был не первый терракт, который случился на железнодорожном транспорте в Европе. В 80-е годы в Великобритании и Италии прогремели три взрыва, которые унесли жизни более ста человек, в 90-е взорвались бомбы в двух парижских электричках, убив десять человек и ранив сотни.
Но именно испанские события заставили все европейское сообщество задуматься о том, что же должно быть предпринято для обеспечения граждан стран Евросоюза. Ключевая роль в выработке мер была отведена Еврокомиссии по транспорту (полномочный орган Европарламента, координирующий политику европейских стран в сфере транспорта). Уже в 2004 году ведомством был принят целый ряд специальных директив и актов, касающихся вопросов безопасности. Но ни один из них не потребовал от стран, входящих в Евросоюз, установки специального досмотрового оборудования или введения особого пропускного режима на железнодорожных вокзалах. Документы касались общих вопросов развития мер по обеспечению безопасности, создания единых подходов у всех европейских стран к защите инфраструктуры от террористических атак и выработке правил координации государств при расследовании инцидентов. Все это было скорее рекомендациями, чем новыми жесткими «правилами игры».
Жестко отреагировала на произошедшее только сама Испания: она ввела тотальный досмотр багажа пассажиров скоростных поездов. Из-за этого для посадки на поезд пассажирам приходиться выезжать ранее обычно минут на 20-30, а у рамок досмотра появляются очереди. Но это рассматривается как необходимая «плата» за безопасность. Однако при посадке на обычные поезда эти меры как правило не предусматриваются. В других странах доступ на вокзальные комплексы внешними техническими средствами (в основной массе) ограничен не был. Такая ситуация сложилась под воздействием ожесточенной общественной дискуссии о том, могут ли технические средства реально снизить риск террористической угрозы и оправданы ли коллосальные траты бюджетных средств на эти цели. В Великобритании, к примеру, до сих пор металлодетекторы на входах в объекты транспортной инфраструктуры появляются только в рамках краткосрочных кампаний по выявлению карманников с ножами (эти методы, кстати, работают довольно эффективно — в одной из прошедших кампаний в Лондоне было задержано более 70 подозреваемых в карманных кражах). Попытки поставить их надолго воспринимаются обществом как угроза личным правам и свободам. В итоге, в Соединенном королевстве властям удалось лишь добиться появления специально оборудованных помещений для досмотра, а также кинологических служб, заточенных на поиск взрывчатки. Среди других изменений на европейских вокзалах пассажиры могли заметить лишь то, что с платформ и входов в вокзалы исчезли урны, а при посадке в поезд документы стали проверять более тщательно. Таким образом, основная работа по превентивным анти-террористическим мерам легла на государственные службы и их «закулисную работу». Насколько это система эффективна — судить сложно. Данные о предотвращении террактов не афишируются.
Похожая система контроля существует в Финляндии. Признавая то, что безопасность на вокзалах является первоочередной задачей в системе железнодорожной безопасности, там не используют системы тотального досмотра вроде «рамок». Технически система контроля базируется на видео наблюдении, системах оповещения («тревожные кнопки» в залах, громкое оповещение оператором при пожаре, световые сигналы) и правильном планировании вокзального пространства, которое должно быть просторным, светлым, логистически понятным и хорошо просматриваемым.
Однако это не означает, что вокзалы остались без непосредственного присмотра — итак, кто же и каким образом сегодня обеспечивает безопасность железнодорожных вокзалов и что входит в обязанности этих людей.
В отличие от США, где каждая частная железнодорожная компания имеет своих полицейских, уравненных в правах с государственными сотрудниками правоохранительных органов, в Европе ситуация представляется немного иной.
В Германии, к примеру, у национального перевозчика Deutsche Bahn тоже есть собственная служба безопасности (около 3 тыс. человек), на которой и лежит ответственность за обеспечение порядка на вокзалах и платформах, за сопровождение билетных контроллеров, за недопущение стычек с футбольными фанатами, а также проверку документов и багажа (полномочия четко прописаны в должностных инструкциях). Например, при проезде группы фанатов на поезде их может сопровождать группа в форме из рядов службы безопасности. В отличие от государственных полицейских, сотрудники охранной компании Deutsche Bahn не имеют права на ношение огнестрельного оружия — им разрешено использование дубинок и газовых пистолетов. При этом они обязательно носят форму, которая по своему внешнему виду похожа на униформу государственных полицейских. Охранное подразделение Deutsche Bahn является полноценной компанией, которая хорошо известна в Германии и занимается не только безопасностью железнодорожной инфраструктуры, но и других объектов, вплоть до аэропортов. Занимаясь поддержанием общественного порядка компания имеет четкие схемы взаимодействия с государственными правоохранительными органами и службами экстренного реагирования. На крупных вокзалах даже имеются совместные ситуативные центры, где работают и сотрудники железнодорожной компании, и полицейские. В работе этих центров также задействованы и государственные анти-террористические подразделения. Детальных отчетов, о том, как именно они взаимодействуют друг с другом и насколько эффективными оказываются работы этих служб, в публичном доступе, к сожалению, не имеется.
В Италии поддержанием общественного порядка на вокзалах занимается специальное железнодорожное отделение полиции. В Великобританиии полномочия по обеспечению безопасности на вокзалах имеет только «Британская транспортая полиция», подконтрольная национальному правительству и частично подчиняющая обычной полицейской службе. Именно с ней заключают специальные договора железнодорожные компании (эти деньги вкупе с государственными вливаниями составляют основу ее бюджета). При этом сотрудники транспортной полиции имеют оружие (правда, они только недавно начали получать его) и довольно широкие полномочия — вплоть до арестов и проведения собственных расследований преступлений, связанных с вандализмом — например, с граффити на территории вокзала.
В Финляндии за безопасность на вокзалах отвечает Финляндское транспортное агентство, которое обеспечивает взаимодействие муниципальных и частных структур. Так, вокзалы патрулируются совместно полицией и представителями частных охранных структур в соотношении 24/7.
Поиск ответа на вопрос о том, как можно защитить железнодорожную инфраструктуру, которая в отличие от аэпрортовой имеет сотни точек входа и выхода пассажиров (так называемая «открытая» схема), в Европе продолжается. Начальник дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Сергей Абрамов говорит, что «наша (российская) практика показывает, что подход к обеспечению безопасности должен быть комплексным. Обеспечение нормативно-правового регулирования, технической, технологической, антитеррористической, физической безопасности на инфраструктуре как раз и позволяет обеспечить комплексную безопасность». Пока же европейская система, в которой присутствуют и охранники железнодорожных компаний, и самих полицейских (при отсутствии мер тотального досмотра пассажиров), судя по всему, еще справляется с теми задачами, что встают перед ней ежедневно. Вот только разговоров о том, что вероятность террористических атак на железнодорожную инфраструктуру, в Европе в последнее время становится все больше.