— Эдуард, в потенциале команды никто не сомневался. Но могли бы вы и ваши коллеги заранее замахнуться разом на весь подиум?
— Конечно, на это мы не рассчитывали. Пытались зацепиться хотя бы за одно высокое место, привезти подиум. Но и то, что так сложилось, было для нас удивительно. До сих пор, откровенно говоря, полное понимание не пришло. Три «КамАЗа» — в призах!
— Видно было, что на «прямиках» машина не могла состязаться в мощности с конкурентами, прежде всего с машиной Жерара де Роя. Кажется, кто-то из пилотов озвучивал это тоже. И как же тогда удалось стать первыми?
— Во-первых, благодаря нашей тактике и стратегии. Нас научили наши аксакалы — руководитель команды Владимир Чагин и отец-основатель Семен Якубов. Конечно, была стабильность на каждом этапе. Сегодня конкурент уехал, а назавтра, выражаясь раллийным языком, все «слил». Во-вторых, посмотрите на статистику нашего экипажа. Он двигался более ровно, чем остальные. Мы даже если и отставали, не делали больших подарков сопернику. Лидеры вначале могли и этап выиграть, и потом проиграть его. Это же марафон! Надо рассчитать силы экипажа и автомобиля на весь маршрут. Мы не выиграли ни одного отдельно взятого этапа — впервые в истории гонки. И зачем тогда нужны локальные триумфы?
— Чагин впервые почувствовал на себе всю тяжесть роли руководителя: Якубов остался в России. Было ли заметно его волнение, или он как всегда оставался непробиваемым человеком?
— Нет, мы же все люди. Конечно, он не старался показывать, что волнуется. Но было видно, что переживал, даже говорил: «Ребята, давайте!» А задача стояла не повторить ошибок прошлого года и «укусить» соперника. И вот все три экипажа собрались и попали на пьедестал.
— Что представляет собой Чагин не как гонщик, а как руководитель?
— Он взял многое от своего учителя Якубова и действует по программе Семена Семеновича. Как стратег — очень сильный, как практик тоже — ездит с нами на тренировки, сидит в кабине и обучает нас. Это его непосредственная задача.
— Эдуард, имею в виду прежде всего такой момент: чьим бы учеником ты ни был, темперамент дается от природы. Чагин может сорваться, вскипеть?
— Нет, однозначно. Даже если он рассержен, хочет что-то высказать, отведет этого человека в сторону, и, даже не повышая голоса, даст понять, что тот не прав и совершает ошибку.
— Чагин открыт для споров, обсуждений? Наверняка, неоднозначные ситуации по ходу 8000-километрового марафона были!
— В основном прав он. Даже если спорный вопрос и возникает, будущее показывает, что справедливость на его стороне. Потому что он профи, семикратный чемпион. Он сталкивался с проблемами любого характера, к тому же намного опытнее нас.
— Кажется, 9 января пришла радостная новость из Африки: ваши молодые коллеги одним экипажем победили на ралли, которое финишировало на «Розовом озере», как некогда «Дакар». А ведь задача такая не ставилась!
— Не ставилась, да. Но ребята не могут ехать «потихоньку», даже если их просто хотят потренировать в боевом режиме. Потому что они спортсмены. Они понимали, насколько сложна гонка, насколько сильны конкуренты. Чагин был очень доволен и сказал нам: «Берите с них пример». Они начали год победой, финишировали раньше нас. Фантастический результат.
— У грузовиков есть определенное преимущество: все-таки вы можете взять и провизию с собой. Хотя каждый килограмм на счету…
— Мотоциклисты в основном французы, немцы. И первые, и вторые привыкли к пище, которой по умолчанию кормят на бивуаке. Считают, что это вкусно. Но мы чувствуем, что для нас такая еда не подходит. Вот и начали возить продукты и своего повара. А чтобы хорошо ездить на марафоне, надо хорошо питаться. Тем более на грузовиках. Во-первых, на самом грузовике очень сложно ездить, нагрузки колоссальные. И мы стараемся, чтобы организм был подкреплен основательно.
— В Африке организаторы «анонсировали» на ужин целую курицу на двоих, но на поверку она оказывалась цыпленком, который как будто сам накануне умер от голода. Так рассказывали наши первопроходцы «Дакара». Сейчас не обращали внимания на кухню от организаторов?
— Было дело. Сходили однажды на бивуак, изучили. Хорошее было мясо. Но своеобразное. Вроде бы на тарелке массивный кусок, но разрезаешь его — либо резиновый, либо кровь сочится. Рисковать здоровьем при таких нагрузках и задачах — зачем? Были, конечно, салаты и супы. Но крем-суп из непонятного порошка тоже не внушал доверия. Наши ребята покупали местное мясо и варили отличные супы.
— Как команда добирается до старта «Дакара»? Расскажите в деталях.
— Технику мы отправляем ровно за месяц. Перегоняем своим ходом машины до Финляндии, грузимся на двухдневный паром до Германии. Оттуда своим ходом добираемся до Франции, откуда уже паром, нанятый организаторами, отправляет всю технику до будущего старта. Потом — домой самолетом. В первой поездке нас было 13. В конце 2012-го мы, 46 человек, разделились на две группы. Одна поехала поездом и смогла отпраздновать Новый год, другая — самолетом. Рейс из Нижнекамска в Москву, потом по маршруту Москва—Мадрид, затем перелет до Лимы — 12 с половиной часов. И добрались до точки старта.
— Время, показанное экипажами на прологе, перемножалось на коэффициент «5». Это было мудрое решение?
— На самом деле на три. Думаю, эта своеобразная «фишка» растянула грузовики, и тогда каждый оказался в своей нише. Прежде было очень сложно стартовать в гонке перед замыкающим джипом. Те начинали пылить, и это приводило к плохим последствиям. В условиях ограниченной видимости можно было нарваться на все, что угодно. Даже в прошлом году наш сход связан с пылью: лидирующая группа грузовиков догоняла хвост аутсайдеров. Они едут в своем темпе, как правило медленно, и мешают. А нововведение позволило с первого дня растянуть караван, это было комфортно. Вообще, пролог нужен обязательно.
— Какая из стран, по которым вы ездили, оказалась наименее дружелюбной?
— Сложно сказать. Самая приветливая — точно Аргентина. В Чили нам аплодировали тоже. В Перу просто еще народ не впитал чувства «Дакара». В первых двух странах гонка проводится сразу после переезда из Северной Африки, а в третьей — только год назад все началось.
— А природа? Где особенно трудно ехать?
— В Чили. Там узко, горная местность, серпантины. Подъемы, на которых наши моторы не позволяли ехать нормально. Давление и кислородный недостаток сказывались как на людях, так и на технике. На высоте 2,5 км и даже ниже мотор уже не работал в полную мощность. Приходилось выжимать все из машины.
— Как бы ни старались, идеальных рейдов не бывает. Какие моменты вам бросились в глаза?
— Хотелось бы последний день видеть более красочным. Он в этом году получился каким-то мутным, знаете. Меня на финише спросили: «Ты чувствуешь, что финишировал, выиграл?» А я отвечаю: «Нет…» Потому что не было такого финиша, как раньше, вдоль океана. Летишь по песчаному побережью, готовя себя к финишной прямой, наблюдая ее на горизонте. Здесь все проходило в очень сильной пыли. Махнули тебе клетчатым флагом — и все. А хотелось ярче… Хотя организаторы даже сами оделись празднично, все равно концовка не впечатлила. Хорошо, сразу посыпались поздравления от родных и близких, от друзей и болельщиков. Это подняло настроение. До сих пор — звонки, SMS, телеграммы!
— Андрей Каргинов и его экипаж финишировали не только без колеса, но и без диска. И оказались в «топе» новостей «Дакара». Как оцените их действия?
— На «отлично». Ребята понимали, что потеряют третью позицию, если будут менять колесо.
— Сколько бы они провозились с заменой? Минут 15, наверное?
— Примерно так, если не больше. Там были не слишком подходящие условия для «пит-стопа»: очень узко и пыльно. Конечно, в исполнении моих товарищей было выдающимся решением ехать дальше.
— Через год у вас будет новый грузовик?
— Пока неизвестно, чей экипаж поедет на новой машине. Возможно, никто — если она останется для испытаний в России. Но грузовики претерпят много изменений. Два я озвучу: будет работа с весом, «КамАЗ» очень тяжелый. И двигатель требует доработки.
— Для вас, говорят, один «Дакар» плавно переходит в следующий. Это так?
— Да. Мы уже видим новый «Дакар». Думаем о нем. Нашему экипажу будет сложнее, потому что надо будет удержать победу. Доказать, что это была не случайность.
