Документ содержит 104 страницы технической документации. Досконально установлены сведения о состоянии самолета накануне вылета, о работе его систем, а также о действиях экипажа после взлета и до катастрофического приземления. Тем не менее подчеркивается, что по результатам исследований возможны некоторые уточнения и будет подготовлен окончательный отчет.
Удар молнии
Подтверждено, что первопричиной катастрофической ситуации на борту стало попадание в лайнер молнии. На обшивке самолета обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия грозового разряда.
В результате на некоторое время нарушилась связь экипажа с землей. Также у самолета отключился автопилот. «После попадания молнии произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией», — говорится в отчете. Летчики попытались установить связь с диспетчером на рабочей частоте, но не смогли этого сделать. В итоге работал только аварийный канал связи.
Молния даже повлияла на работу бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Бортовые самописцы зафиксировали шумовой эффект электрического разряда, который длился в течение полутора секунд. Далее какое-то время они работали некорректно. Затем на записи слышен звуковой сигнал, который сопровождает отключение автопилота и переход самолета в режим ручного управления (Direct Mode).
Как сказано в документе комиссии МАК, «за время (примерно 4 с), прошедшее с момента отключения автопилота до вмешательства командира воздушного судна в управление, значение правого крена уменьшилось до 13 градусов, угол тангажа незначительно увеличился».
При этом пилот самолета на вопрос диспетчера — будет ли экипажу необходима какая-либо помощь — ответил отказом: «Нет, пока все нормально, штатно».
Комментарий бывшего командира экипажа SSJ 100 Владимира САЛЬНИКОВА.
— На тот момент действия экипажа были правильные. После шереметьевской катастрофы авиакомпании уже внесли новые требования в инструкции. Теперь, если режим управления самолета переходит в Direct Mode, то в этом случае нужно уже включать сигнал бедствия и запрашивать помощь всех служб аэропорта. А до этого, в том числе и в руководстве по эксплуатации SSJ 100, значилось: если этот режим включается, он не считается аварийным.
Эти выводы эксперта «МК» подтверждаются в том числе данными предварительного отчета МАК. Там говорится, что в «15:12:32 КВС (командир воздушного судна. — О.Б.) объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается. При этом обратил внимание: «Неаварийное ничего, просто возвращаемся».
Авиаэксперт, близкий к расследованию шереметьевской катастрофы:
— Такое заключение комиссии МАК говорит о создании на борту аварийной обстановки. Если у самолета не работает связь, это однозначно квалифицируется как аварийная ситуация. По требованиям норм летной годности нормальная связь должна была восстановиться сразу после того, как воздействие молнии на самолет закончилось. Из документа следует, что этого не произошло.
По словам эксперта, выходит, что развитие катастрофической ситуации — серия отказов техники — началось сразу после удара молнии.
— То есть о безоговорочной вине экипажа в данном случае говорить не приходится. И есть все основания предъявить претензии к конструкции самолета. Что касается вины экипажа, то этот вопрос подлежит дальнейшему исследованию специалистов. В частности, предстоит еще сопоставить временные данные о технических отказах и действиях летчиков после отказа автопилота, когда им пришлось сажать машину в ручном режиме. Но в любом случае, если их вина будет доказана, она станет вторичной. Первопричиной катастрофы стал отказ техники.
Убийственный отскок
В отчете комиссии МАК никогда не определяется виновник авиационного происшествия. Тем не менее последовательное, посекундное воспроизведение действий членов экипажа само по себе вызывает ряд вопросов к пилотам. Так, согласно отчету комиссии МАК, характер следов на взлетно-посадочной полосе при третьем, самом разрушительном касании самолетом бетонки показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. «Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — фиксируется в отчете.
При этом во время первого «отскока» самолета от полосы не раскрылись створки реверса, которые обеспечивают торможение самолета. Открытие створок началось позже и завершилось уже после второго «отскока» самолета от полосы на высоту примерно в 5–6 метров.
Спустя 2–3 секунды рычаги управления двигателем были переведены в положение «взлетная тяга», а боковая ручка управления — в положение «на себя» до упора. Такие действия экипажа, считают авторы отчета, можно интерпретировать как попытку выполнить уход на второй круг.
«Но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться), тяга двигателей не увеличилась», — говорится в отчете.
Без нормальной тяги ни о каком уходе на второй круг речи быть уже не могло.
В 15:30:05 самолет приземлился в третий раз, с перегрузкой не менее 5g. При такой перегрузке масса тела увеличивается в пять раз. Максимально допустимая перегрузка пассажирских лайнеров при приземлении — порядка полутора единиц.
Ситуацию, описанную расследователями, как пояснили «МК» наши эксперты, пока рано оценивать однозначно. Она еще подлежит дальнейшему исследованию. А выглядела она следующим образом.
Через три минуты после того, как командир воздушного судна объявил о возврате на аэродром вылета, диспетчер разрешил ему заход на посадку, напомнив о плавном пилотировании при балансировании в ручном режиме. При этом второй пилот доложил о неготовности выполнить заход, попросив «орбиту», после чего поправился, уточнив: «по кругу». Диспетчер сказал ему взять курс на 360 вправо.
В результате, как говорится в отчете, при выполнении правого разворота отклонение от заданной высоты превысило 60 метров, после чего сработала предупреждающая звуковая сигнализация.
Кроме того, в отчете указаны детали, изначально вызывающие споры у специалистов. В частности, масса самолета на тот момент превышала максимально допустимую посадочную массу на 1,6 тонны. Как говорится в документе, «для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг экипажем был отключен отбор воздуха на систему кондиционирования от левого и правого двигателей».
Что же касается тормозных щитков, которые также первоначально вызвали массу пересудов на предмет того, следовало ли их выпускать, или же, не выпустив их, экипаж совершил ошибку, то в отчете говорится: «В режиме DIRECT MODE (а экипаж сажал самолет именно в этом режиме. — О.Б.) автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен».
То есть экипаж самолета после посадки не производил ручной выпуск тормозных щитков.
В докладе отмечается, что комиссия МАК ранее «подготовила последующее донесение, содержащее рекомендации по повышению безопасности полетов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России». «При рассмотрении предварительного отчета члены комиссии решили, что дополнительных рекомендаций на данном этапе расследования не требуется», — говорится в сообщении. Содержание рекомендаций не раскрывается.