Согласно адресной инвестиционной программе федерального бюджета на 2011—2013 годы на реконструкцию инфраструктуры морского порта Петербурга должно быть выделено 1,5 млрд рублей. На строительство морского терминала на Васильевском острове — 500 млн рублей. На порт Усть-Луга запланированы 7 млрд рублей. На порт Мурманска — 1 млрд рублей. На порт “Бронка” — 0 млрд рублей (точнее, он в адресной программе вообще не значится).
Человеку, хоть немного разбирающемуся в географии портов северо-запада, такое распределение бюджетных средств могло бы показаться странным. В то время как городом выбрана концепция развития портовых мощностей на окраине мегаполиса, бюджет выделяет деньги именно на объекты, располагающиеся в центре.
При этом всем хорошо известно, что практически все контейнеры из петербургского порта вывозятся автомобильным транспортом. Причем нагрузка на автодорожную инфраструктуру колоссальна уже сейчас, а с запуском новых терминалов на улицы Петербурга выйдут тысячи новых грузовиков, от этого транспортный коллапс только усугубится.
Усть-Лужский порт, наоборот, слишком далек от границ Петербурга — находится в 150 километрах. Более того, он не станет заменой главного порта города, поскольку обладает другой спецификой — занимается в первую очередь нефтеналивными и угольными, а не контейнерными и накатными грузами.
Порт Мурманска, хоть и не замерзает, не может соперничать с петербургскими аналогами по части все тех же контейнерных и накатных грузов. Потребителями именно этих грузов являются Петербург и Москва (из этого порта в мегаполисы грузы вообще не везут).
Зато необходимым, на наш взгляд, критериям отвечает забытый федеральным бюджетом порт “Бронка”. Он находится на окраине города — рядом с одноименной ж/д станцией и КАДом. Местоположение настолько удачно, что дает, по сути, неограниченные резервы для развития. Все это позволяет ему служить аванпортом Большого порта Петербурга.
Нужно отметить, что за всеми этими проектами стоят тени влиятельных федеральных политиков, доказать причастность которых к бизнесу юридически очень сложно.
Обратимся к цифрам еще раз. Реконструкция инфраструктуры морского порта Петербурга — 1,5 млрд рублей. После сноса Кривой дамбы — он предусмотрен реконструкцией — появится прямой выход к “Петролеспорту”. “Петролеспорт” — это актив компании “Н-Транс”. Компания “Н-Транс” неоднократно упоминалась СМИ в связи с министром транспорта Левитиным. “Петролеспорт” выставлен на продажу. Потенциальных покупателей предстоит убедить, что приобретение перспективно.
Морской терминал на Васильевском острове — 500 млн рублей. Порт Усть-Луга — 7 млрд рублей. Оба эти предприятия СМИ связывают с депутатом Госдумы Виталием Южилиным. Хотя морской терминал на Васильевском острове строился как пассажирский, владельцы давно заговорили о необходимости оборудования объекта мощностями для приема
грузового автотранспорта. Южилин имеет отношение к “Национальной Контейнерной Компании”.
Порт Усть-Луга уже запущен. Дополнительной возможностью для обогащения является строительство здесь “Усть-Лужского Контейнерного Терминала”. В обоих случаях прямым конкурентом объектов может являться порт “Бронка”.
Как сообщают СМИ, “В числе оппонентов идеи строительства “Бронки” участники рынка называют Сергея Иванова , который занимается продвижением Мурманского порта (он курирует строительство морских портов). Если это так, то позиция вице-премьера удивительна, поскольку два объекта не являются конкурентами.
Объяснить неприятие “Бронки” можно или желанием скорее завершить мурманскую стройку, или тем, что вице-премьера дезинформировали насчет опасности, которую представляет петербургская стройка выпестованному им проекту”.
В итоге получается, что бюджетные средства будут и дальше вкачиваться в объекты, либо стесненные границами города, либо значительно отдаленные, либо с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой, либо вообще с другой спецификой, что, на наш взгляд, не поддается никакому логическому и экономическому обоснованию.
Подготовил Вячеслав ПРОНКИН по материалам электронной газеты ВЕК.
