ВРАТА УЗКИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

23 октября 2000 в 00:00, просмотров: 222

Здоровенный искрогасительный колпак над выхлопной трубой маленького тепловозика и сизый дизельный дымок загораживают от взора узенький одиночный путь, рассекающий лесную чащу. Мы едем с грузом торфа по одной из немногих сохранившихся веток узкоколейной железной дороги в лесах вокруг Шатуры. Тепловоз "ТУ4", коротенький, похожий на трактор, тащит одиннадцать вагонов торфа. Машина — 1967 года выпуска. Зеленая заводская краска выцвела до желтизны и ободрана кое-где до чистого металла. — Ветошника настоящего нет тепловоз обтереть, — ворчит машинист Николай Дмитриевич. — Раньше тут ткацкие фабрики работали, ветошь была натуральная! Надежда на ветошь, как и на повышение зарплаты, забрезжила совсем недавно и не успела пока ни во что воплотиться... Вдоль пути, никуда не сворачивая, идет удобная пешеходная тропа. — Это второй путь, разобранный, — поясняет машинист. Узкоколейка — умирающий вид транспорта, к нашему времени почти уже вытесненный тяжелыми грузовиками и карьерными самосвалами. Тень Корчагина Интеллигенция больших городов знает о ней в основном по роману "Как закалялась сталь" (который нынче не в чести). А также по повести Виля Липатова "И это все о нем", которая, правда, у интеллигенции тоже не в чести, но сериал по этому идеологизированному детективу в годы застоя смотрели весьма многие. Зато на строительстве узкоколейки в юности потрудился такой популярный писатель, как Михаил Веллер. Впоследствии он установил, что они с товарищами-студентами работали вдвое лучше корчагинцев. Большие игрушки Семьдесят пять сантиметров — такова ширина узкой колеи. По железнодорожным масштабам ничтожно мало. Да просто встанешь ногами на рельсы, здесь это очень удобно, — и видишь перед собой как бы две вязальных спицы с большими изгибами и неровностями. Летом путь местами "тонет" в траве. Странное дитя добывающей промышленности, узкоколейку, не увидишь в столице и больших городах. Ее вотчина — лесные вырубки, торфяники, рудные карьеры. Те места, где надо постепенно выбирать, вырабатывать материал — и пододвигать к нему транспорт. Где нужно много дешевых временных путей: в лесу их называют "усами", на торфе — просто "времянками". Режут березу, сваливают чурбаки на березовую же подстилку, прихватываются костылями тонкие рельсы. Колесную тележку от какого-то старого узкоколейного вагона мы с друзьями-железнодорожниками поднимали ввосьмером (попробуйте хоть ввосьмером, хоть вдесятером поднять обычную вагонную тележку!) — Обожаю узкоколейку. В ней все под человека сделано, — услышал я как-то несколько лет назад в компании московских технократов и туристов. Николай Дмитрич может это подтвердить: за много лет работы он обжил тепловоз по-хозяйски. Скорость на "ТУ4" регулируется двумя большими баранками, которые торчат по обе стороны пультовой тумбы, для удобства управления. Для еще большего удобства по две трети от каждой баранки машинист отпилил: мешаются. Переделал по-своему механизм переднего-заднего хода. Две столовые алюминиевые ложки заткнуты за обивочную фанеру и подрагивают на ходу вместе с кабиной. Уютно... В Переславле-Залесском мне довелось видеть в работе узкоколейные паровозы. Машинка восхитительная: высоченная дымовая труба на маленьком котле, по крошечным колесикам быстро-быстро гуляют тонкие дышла, как жучиные лапки и усики. Невозможно поверить, что эти игрушечки вдоволь поколесили по сталинским лагерям... Есть "пионерка" — дрезинка-табуретка на пару человек, сидящих спиной друг к другу, и простейший мотоциклетный мотор с одним глушителем и цепью. Однако самое диковинное "чудо" узкоколейного мира — это, пожалуй, ЭСУ — электростанция самоходная узкоколейная. Вообразите гусеничный трактор, переставленный с гусениц на железнодорожные колеса, при этом тракторная кабина резко удлинена до размеров маленького вагончика; у машиниста — тракторные педали и железнодорожный тормозной кран. Перед мотором торчит круглый железный "поросенок" электрогенератора. ЭСУ дает электричество для небольшого поселка, но чаще используется как пассажирская дрезина и локомотив, как маневровый локомотив и как грузовой на "времянках": вагонов до десяти груженых потянет. Глядя на все эти приземистые машины, соглашаешься: в общем, да, "под человека". Ванька-встанька И аварии здесь соответствующие. Поезд наш останавливается на станции, а навстречу движется ЭСУ, которую нужно пропустить в гараж. Николай Дмитрич чуть осаживает поезд, освобождая перед стрелкой место для ЭСУ с путеремонтной платформой. Машинисту ЭСУ этого кажется мало. — Чего ты тут стоишь, мозги е..шь?! Осади еще!! — Иди на х..! — отрубает Николай Дмитрич. — Буду я тебе десять вагонов осаживать! Разъяренный ЭСУшник вскакивает в свою дрезину и уезжает в гараж. Поезд трогается было дальше, но в тот же момент женщина-путеец отчаянно машет руками. — Вагон упал! Вагон упал!! Тормозим и бежим в конец поезда. Там другая стрелка, и последний вагон стоит не на том пути, что остальной поезд, а предпоследний, десятый, лежит, как бы перекрученный, между ними. На станции появляется главный инженер торфопредприятия, интеллигентный молодой человек. Черная кепка у него сурово надвинута на глаза. — Николай Дмитрич! Ты поезд осаживал и на стрелку не посмотрел! Ты стрелку разрезал! У машиниста свое мнение насчет случившегося. — Валька Башмаков заезжал в гараж, стрелку за собой не сделал. Это как?! Однако надо ехать. Опрокинувшийся вагон отцепляют. Ничего с ним страшного не будет: поднимут краном, поставят на рельсы. Просыпанный торф разберут дачники. Что греха таить, узкий путь порой "не держит" технику. Но и повреждения при таких авариях минимальные. Тепловоз потяжелее вагона, он устоит. Самое худшее бывало, когда опрокидывался пассажирский вагон (на скорости эдак километров тридцать в час). Но и тогда отделывались синяками. Да и деревья могли попридержать вагон, не дать ему упасть. Грибы-ягоды у грибников могли, конечно, побиться. Самое лучшее — торф В Подмосковье (точнее, на его границе) до наших дней сохранилась лесовозная узкоколейка в Княжьих Горах под Волоколамском, а также небольшая — на кирпичном заводе в самом Волоколамске. Но главная подмосковная "узь" — торфяная Шатура. Город, собственно, и возник в двадцатые годы ради торфа. Шатурская ГРЭС, построенная по завету Ленина и по сей день играющая важнейшую роль в снабжении электроэнергией Москвы, работала целиком на торфе до середины семидесятых. Шесть торфяных предприятий — "Шатурское", "Туголесское", "Петровское", "Бакшеевское", "Осановское" и "Пустошинское" — соткали вокруг Шатуры огромную узкоколейную паутину; пути доходили до Орехово-Зуева и соединялись с тамошней узкоколейкой. Для местных жителей это был основной транспорт, в том числе и пассажирский; первая автобаза в Шатуре появилась лет через десять после войны. К началу семидесятых в шатурской системе было 272 километра магистрального узкого пути без учета "времянок". Осталось от этой роскоши 56 километров, по которым еще что-то ездит. Сегодня Шатурская ГРЭС работает на четырех видах топлива: газе, угле, мазуте и торфе. Центральное узкоколейное депо и транспортное предприятие в Шатуре закрыли в 1994 году. Двумя годами раньше, с началом гайдаровской реформы, цены на торф подскочили раз в сто, и тут же на уголь перешла соседняя Рошальская ТЭЦ. Вообще, узкие пути повсеместно разобраны, а кое-где и разворованы гражданами для хозяйственных нужд. Пассажирское движение по узкоколейке закрыто полностью, только иногда снаряжают один-два пассажирских вагона с грибниками. Хмурое утро Еще совсем недавно технарям и экономистам казалось, что в двадцать первом веке узкоколейка проживет максимум пару лет и загнется. Ан нет! Сейчас уже ясно, что батюшка-газ — не панацея от всех бед, и не так уж его на всех хватает. Руководство ГРЭС снова заинтересовалось торфом. Зашевелились убитые торфопредприятия в надежде на новую жизнь. Возить же торф самосвалами оказалось невыгодно: большие объемы. Уже в этом году самое благополучное из шатурских торфопредприятий купило новый тепловоз "ТУ7" — не совсем новый, а из законсервированных на заводе в удмуртском городе Камбарке в 1993 году. Для остальных это пока непозволительная роскошь. Выкручиваясь, жизнеспособные добытчики торфа покупают ржавые тепловозы с вымерших предприятий, а то и реанимируют останки: находят на свалке раму с колесами, покупают дизель... Восстановить узкоколейное хозяйство теперь будет трудно. Но кто знает... Людям надо жить, есть и отапливаться. И как выживает в этом мире все самое выносливое и неприхотливое, так, видимо, поживет еще и узкоколейка. ...А мы тем временем прибываем на место назначения. Поезд въезжает на высокую бетонную эстакаду. Здесь грузчики станут откидывать боковые люки у вагонов, и торф посыплется вниз, на площадки, откуда его экскаваторами будут перегружать в ширококолейные вагоны и в них уже подавать на ГРЭС. Если торф твердый, слежавшийся, придется его рыхлить огромными скребками. Тепловозик звонко гудит, но никого нет. Наконец появляются грузчики. — Здоров, дядь Коль. Разгружать завтра будем, темно уже. И то сказать! Темнеет, пора домой. Это ссыплют утречком, а завтра днем — новый торф... Шатурский р-н.



Партнеры