Месячные у холодильника

18 декабря 2001 в 00:00, просмотров: 326

Террорист на борту авиалайнера не обязательно должен быть вооружен. Достаточно, если он слегка недомогает. А уж когда полет проходит в разгар эпидемии, допустим, гриппа, можно считать, борт захватила банда террористов. Причем сами они могут об этом даже не догадываться.Летать или не летать?Человек верующий смело садится в любое транспортное средство. Он не впивается ногтями в подлокотники самолетного кресла при взлете и посадке — разве что помолится на дорожку. Но не все верующие, а в прежней, советской, мировоззренческой системе таковых было всего ничего. Однако летали самолеты и ходили пароходы… Каждый, вероятно, по-своему решал проблему преодоления животного страха.

В бытность мою студентом я старался навещать маму четыре раза в году. Но домой, за две тысячи километров, я мог попасть на майские или октябрьские праздники, только прибегнув к услугам “Аэрофлота”. Чтобы всякий раз не покрываться липким холодным потом, пришлось кардинально решить вопрос о допустимости полетов.

Для мамы я выработал такую версию. Смотри, толковал я ей, сколько летают спортсмены. К примеру, футболисты. В высшей лиге — команды 15 городов. 400 игр в сезон — это примерно столько же полетов. Но в чемпионате Союза восемь групповых турниров — это уже больше трех тысяч полетов в год. В футбол играют почти во всех странах мира, возьмем только большие — пусть их 50. Значит, сто пятьдесят тысяч полетов за сезон. Футбол и пассажирская авиация существуют сорок лет (эти расчеты я делал тридцать лет назад). Вот уже 6 миллионов полетов. А сколько за футбольную историю случалось авиакатастроф? Одна-единственная: в 30-х годах разбилась итальянская команда “Торино” (ташкентский “Пахтакор” погиб поздней). Считаем: на 6 миллионов полетов один трагический. Выходит, вероятность несчастья — одна шестимиллионная.

Как ни странно, вопреки специфике женской логики эти выкладки слегка успокаивали мою маму, и она сравнительно мужественно провожала меня в аэропорт. Лишь взятое с меня обязательство немедленно по прибытии отстучать телеграмму доказывало неполноту моей победы.

Но на душе у меня было отнюдь не так безмятежно, как во время успокоительных бесед с мамой. Обучаясь в МАИ у специалистов, которые участвовали в создании наших знаменитых летающих машин, я не без тревоги узнал: сами-то они ни при каких условиях не садятся в самолеты. Уважаемые профессора, преподававшие мне аэродинамику, теорию теплообмена, авиационные двигатели, и в командировки, и в отпуска отправлялись только на поездах! Весьма соленый огурец для размышлений, не правда ли?Год первый — катастрофическийПо состоянию на начало декабря, когда я пишу эти строки, 2001 год уже побил печальный рекорд авиационных катастроф: 28 машин не совершили посадки. Боюсь, к концу года число несчастий закроет третий десяток. Что случилось? Почему XXI век стартовал с рекордной отметки катаклизмов (не только, кстати, авиационных)? Специалисты по проблемам безопасности теряются в догадках. Простые и популярные среди обывателей объяснения: близость конца света, влияние нестабильности общества на состояние летных экипажей и авиадиспетчеров, критический уровень изношенности техники — все это для знающих людей не доводы. Ведь расшибаются не только российские лайнеры и не только над территорией социальных реформ. Во всем мире происходит нечто небывалое, повышающее уровень катастрофизма.

Не срабатывают и некоторые “авангардные” научные гипотезы. С некоторыми из них мы знакомили читателей (см. нашу страницу “Жить без катастроф”, “МК” от 19 января 2001 г.). К примеру, академик РАЕН Николай Иванович Коровяков убежден: самолеты в 80% случаев бьются по вине земного ядра, которое в своем движении относительно оболочки планеты создает гравитационные аномалии. Эта гипотеза даже позволяет предсказывать неблагоприятные для полетов дни. В большинстве случаев, когда самолет падает плашмя, вертикально вниз, можно было усматривать коварство ядра. Но “камнепад” машин последнего времени вынуждает заподозрить что-то помимо гравитационных аномалий.

Что именно? Кто сумеет ответить на этот вопрос, совершит прорыв в науке, жизненно важной для каждого из нас. Ведь если не все мы пассажиры воздушного флота — в нынешнем году наблюдается беспрецедентный отток клиентов авиакомпаний и банкротство еще недавно самых преуспевающих из них, — то уж в метро и трамвай садится каждый, любой из нас открывает краник газовой плиты и нажимает кнопку в лифте. А техногенная катастрофа может поджидать всюду.Пассажир чихнул — корабль пошел ко днуЕсли бы на пятом курсе, сдавая экзамен по эффективности и надежности летательных аппаратов, я додумался заявить профессору, что безопасность машины зависит в том числе и от самочувствия пассажиров, наверное, дело бы не ограничилось двойкой — не миновать мне тогда медкомиссии, на которой пришлось бы доказывать свою адекватность.

Сегодня, четверть века спустя, два уважаемых и весьма преуспевающих ученых — директор Института информологии Михаил Голота и заведующий теоретическим центром Владимир Мокий — уверяют: больные люди способны своим излучением вывести технику на грань поломки. И у меня нет оснований брать под сомнение вывод двух профессоров. Хотя бы потому, что он следует из разработанной институтом технологии для федеральной программы по охране труда, которую приобрело Министерство труда. Так что речь идет не о чудачестве “расстроенных профессоров”, а о новой научной концепции.

Суть ее легче прояснить на аналогии. У человека может ныть зуб, а стоматолог не находит причин боли. Придется обойти не меньше десятка врачебных кабинетов, пока не повезет встретить одаренного эскулапа, который обнаружит дисфункцию печени, из-за которой барахлят поджелудочная и щитовидка, а она, в свою очередь, провоцирует болевой синдром, проявленный в зубной боли. С задачками такого рода справлялись лучшие земские врачи ушедшей эпохи да, возможно, талантливые мастера восточной медицины. Найти неочевидный ответ на хитрый вопрос, поставленный организмом, можно, только рассматривая этот самый организм как целостную систему. Если же мы пытаемся болезни глаз лечить у офтальмолога, бронхит — у ларинголога, а запор — у проктолога, неизбежно наступает момент, когда грамотные врачи разводят руками — “это мы не проходили”.

В Институте информологии разрабатывают так называемый общесистемный подход. Он отнюдь не отрицает конкретных узкоспециальных исследований, но изучает гармонию целого — такую задачу узкие специалисты перед собой не ставят.

Машину и сидящего в ней человека рассматривают как единый ансамбль. Прежде учет “человеческого фактора” сводился к банальной истине: пьяным за руль не садись — расшибешься. Для безаварийного движения этого недостаточно — система должна находиться в гармонии. Что это такое, технарям, строго говоря, неизвестно. В информологии же гармония — понятие ключевое. Сумма всех отклонений от нормы различных элементов системы создает ее дисбаланс. При котором, образно говоря, достаточно соломинки, чтобы сломать хребет верблюду.

Все понимают, что если пилот даже слегка недомогает, скажем, подхватил насморк, придирчивая медкомиссия не допустит его к полету — мало ли как скажется этот “пустяк” на быстроте его реакции, четкости мышления в случае возникновения нештатной ситуации. Такое понимание “человеческого фактора” нам привычно. А то, что полет, выполняемый в разгар эпидемии гриппа, когда, допустим, четверть всех пассажиров больна, может привести к аварии, в традиционном понимании безопасности — нонсенс. Но когда самолет отрывается от взлетной полосы, всё и все на его борту связаны. И мелочей здесь нет. Дисбаланс любого элемента системы создает определенные вибрации. И неизвестно, какая из них окажется роковой.

Наверняка многие согласятся: любая вещь, особенно сложная, а значит, более уязвимая, любит своего хозяина. Святослав Рихтер не позволял никому, даже уважаемым коллегам, играть на своем рояле. Отец уехал в командировку, в его отсутствие сын поработал на папином компьютере. По возвращении домой хозяин машины не узнает — многие программы расстроены. И произошло это вовсе не потому, что сын балбес, — он может разбираться в компьютере не хуже отца. Просто за некоторое время хозяин и его машина стали неразделимой системой. Передача ее в другие руки — нарушение гармонии, за которым следует расплата. Полагаю, эти бытовые примеры сомнений не вызывают и многим известны. Хотя объяснить их, основываясь на привычных научно-технических взглядах, вряд ли удастся.

Чем техника сложней, объясняет мне Владимир Стефанович Мокий, тем выше риск отказа из-за нарушения системной гармонии. Сегодняшние пассажиры самолета практически все хронически больны — хотя бы потому, что проживают отнюдь не в горных долинах, а в загазованных городах. Их хронические болезни, суммируясь, вносят в систему немалую разбалансировку. Добавьте сюда различные расстройства тех, кто собирал машину на стапеле, кто готовил ее к полету… Сумма всех человеческих погрешностей увеличивает степень риска. Правда, принцип иерархичности остается: разумеется, самочувствие экипажа гораздо важней для благополучного исхода полета, чем здоровье любого из пассажиров. Но признаки дисгармонии взаимодействуют в резонансном режиме — как при движении роты солдат через мост: если только они пойдут в ногу, мост может обрушиться.

Несколько лет назад в США произошла трагедия — во время сеанса “сложилась” конструкция огромного современного кинотеатра и погребла под обломками сотни людей. Анализируя эту аварию, профессор В.Инюшин, биофизик из Казахстанского госуниверситета, обратил внимание на такую, казалось бы, мелочь: пострадавшие смотрели триллер. Страх, обуявший их в один из ключевых моментов, создал мощную резонансную вибрацию, совпавшую по частоте с собственными колебаниями конструкции. Госкомиссия, проводившая расследование, виновными признала проектировщиков инженерного сооружения — кто-то наверняка давно мотает срок в какой-нибудь массачусетской Бутырке. А ведь инженеры могли быть ни при чем — просто в формулы сопромата не заложена такая силовая нагрузка, как коллективный страх.Время летать и время сидеть на диванеСпециалисты по информологии ввели в науку такое понятие, как индивидуальные периоды особой чувствительности (далее для краткости — ИПОЧ). Это, упрощенно говоря, примерно то же, что критические дни у женщин. Только ученые уверяют: неблагоприятные дни случаются и у мужчин, и у домашних зверюшек, и даже у технических изделий. Почти анекдот — месячные у холодильника. Однако факт.

ИПОЧ — иначе говоря, провальные дни, когда по-хорошему надо бы подстраховаться, поберечься, снизить нагрузку. К счастью, эти минимумы точно вычисляются по специально разработанной информологами методике. Требуется лишь знать дату рождения (изготовления, если объект исследования — технический) и хотя бы одну дату неприятного происшествия — тяжелого заболевания, перелома, попадания в аварию (а для техники — внезапного отказа или непредвиденной поломки). По таким исходным данным нетрудно вычислить ИПОЧ, причем двух типов — годовые и суточные.

Особенно неприятны наложения обоих минимумов. Просчитав задним числом даты гибели Гагарина с Серегиным, Артема Боровика и Зии Бажаева, ученые выявили именно такие совпадения. При любых выводах госкомиссий причиной обеих катастроф, по мнению информологов, стали крайне неблагоприятные даты полетов.

А может, все дело в пресловутых биоритмах, каковые — помните? — лет двадцать назад вам могли за трояк вычислить на вокзале или курортном променаде?

В Государственном научно-исследовательском испытательном институте военной медицины проведено исследование статистической выборки дорожно-транспортных и летных происшествий. Достоверно зная даты несчастных случаев, специалисты проверили биоритмы шоферов, машинистов и пилотов, а также индивидуальные периоды особой чувствительности их организмов. Оказалось, что в дни неблагоприятных биоритмов произошло 40% аварий, зато с датами ИПОЧ совпало больше 79% случаев.

Отсюда сразу же следует очевидный вывод: в неблагоприятные дни лучше свести любые риски к минимуму. Это, кстати, относится не только к полетам и рискованным вояжам. Календарь с отмеченными ИПОЧ поможет спортсменам избежать обреченных на неудачу стартов, студентам — не ходить на заведомо провальные экзамены, пациентам — не ложиться на операцию, исход которой может оказаться печальным вовсе не по вине хирурга…

Более того, Владимир Стефанович уверяет, что коварная природа приурочивает рождение ребенка именно к плохим дням беременной женщины. Реальная угроза выкидыша — как раз в периоды функционального минимума. Если у ребенка в школе внезапно дела пошли неважно, имеет смысл проверить ИПОЧ — наверняка совпадет. Бизнесменам в такие дни лучше воздержаться от заключения сделок, подписания контрактов. А если врач прописал медикаментозное лечение, не следует ждать эффекта, пока не завершится неприятный период.

Все перечисленные и множество неназванных обломов и обвалов происходят с вероятностью 80% — эту цифру дают информологи. Не знаю, простое ли здесь совпадение, но статистика Н.Коровякова по авиационным происшествиям тоже 80% вины возлагает на земное ядро. Может, имеет смысл высчитать ИПОЧ для планеты? Только как это сделать?Не летайте над зонами бедствийХорошо помню, как сразу после землетрясения в Армении, когда со всех концов тогда еще братских союзных республик в Спитак доставляли гуманитарные грузы, на подлете к зоне катастрофы разбилось два самолета. В дни натовской бомбежки Югославии над берегом Адриатики тоже разбилось два авиалайнера. Профессор И.Ананьин из Института физики Земли установил достоверную взаимосвязь между нарастанием аварийных ситуаций по мере приближения землетрясения (см. заметку “Как не погибнуть в пятом океане”, “МК” от 2 октября 2001 г.). Петербургский профессор Е.Боровков составил огромный перечень совпадений по времени различных природных и техногенных катаклизмов — множество совпадений, как известно, уже закономерность, пусть даже пока и не познанная.

Несколько с иной стороны подошли к проблеме мои собеседники. Они решают проблему информологического картографирования территорий. Это означает, что в единую систему с машиной и управляющими ею (а также летящими в ней) людьми включается и территория, над которой происходит полет.

Выделено четыре зоны. Первую можно считать нормальной, или здоровой. Если над ней пролетает самолет, в котором до трех четвертей сидящих людей переживает период минимума, не беда — летное происшествие маловероятно. Над второй, удовлетворительной, зоной порог “разрегулированных” людей на лайнере снижается до 50%. Большинство территории нашей страны ученые относят к третьей зоне — хронических негативных процессов. Здесь достаточно одной четверти летящих, находящихся в ИПОЧ, — и вероятность аварии составит 80%. Ну и, наконец, четвертая — это зона неотвратимых бедствий: если каждый восьмой в минимуме, с 80%-ной уверенностью можно ждать происшествия.

Опять же вывод ученых, по-моему, неплохо согласуется с житейским опытом. В народе всегда существовало понятие “нехороших” мест, куда не следует лезть без крайней необходимости. Это могли быть “чертово логово”, “поляна ведьм”, “русалочье болото”, сельская окраина, именуемая “ловушкой дьявола”. Значит, чуткие люди, даже не умудренные знаниями новейших технологий, проводили собственное “картографирование” окрестных территорий. Тем более, как не прислушаться к ученым.Билеты — только здоровымНо как в конце концов постелить соломку под трассой авиалайнера? Возможно ли при нашем всеобщем разгильдяйстве обеспечить приемлемый (хотя бы дореформенный) уровень безопасности? И посильна ли сегодня России такая задача?

Профессор Голота на эти вопросы отвечает утвердительно. Для внедрения информологической методики в жизнь не требуются, по его мнению, огромные капиталовложения. Подсчет ИПОЧ для людей и технических систем вообще не представляет труда. Проблема для общества — психологического свойства: осознать, что предложенное решение реально.

А вот как оно может выглядеть — причем не в розово-голубом далеке, но хоть сегодня. Поскольку продажа авиабилетов уже давно ведется при предъявлении паспорта пассажира, нет ничего проще, чем внести в компьютер дату его рождения. Ну кроме того, кассир попросит вспомнить, когда в последние год-два с ним случались крупные неприятности. Вряд ли покупатель сочтет вопрос некорректным, если он задается для безопасности, в том числе и его собственной. К электронной системе продажи авиабилетов совсем несложно присоединить программу подсчета ИПОЧ пассажиров. За считанные минуты кассир может установить, подходит ли данный пассажир для данного рейса, или наоборот — хорош ли этот рейс для клиента. В случае несовпадения ему можно предложить другой рейс или другую дату вылета.

Экипаж может рассматриваться как главное звено системы. Для пилотов, штурмана, радиста, всех диспетчеров по трассе рейса “плохие дни” не должны совпадать. В противном случае можно варьировать кадровый состав экипажа, например, предоставляя командиру право выбора. Кроме того, специальный сценарий поддержки запланирует для экипажа особое питание с нужным для каждого содержанием витаминов и микроэлементов, построит график работы и отдыха с учетом индивидуальных ритмов. Тогда появится больше уверенности, что люди, которым доверены жизни пассажиров, в любой ситуации смогут принять единственно верное решение.

Конечно, стопроцентной гарантии безопасности, наверное, добиться невозможно. Но вывести уровень безаварийной работы технических систем на отметку 80% вполне реально. При той же самой технике, не меняя радикально ни дураков, ни дорог, среди которых всем нам выпало жить.

Впрочем, может, главная цель информологии — по крайней мере, как я ее понял — так изменить дороги, чтобы роль дураков уменьшилась.



Партнеры