Новоселье — дело хлопотное, но очень приятное. Особенно если речь идет о целом автодроме, на котором уже в следующем году мы увидим, как Хуан Пабло Монтойя со товарищи попытается побить Михаэля Шумахера. И это все — в нескольких километрах от побережья живописного Мраморного моря. Япония, Малайзия, Китай, Бахрейн. Теперь вот Гран-при Турции. “Формула-1” постепенно уходит из стабильной Европы на развивающийся Восток. На этот раз чудо-трассу построили в азиатской части Стамбула, а корреспондентам “МК” совместно с пилотом West McLaren Mercedes Педро де ла Росой удалось одними из первых ее увидеть и даже совершить несколько кругов.
— Теперь, спустя 10 лет после задумки, мы можем смело сообщить, что готовы принять этап на 90 процентов, — рассказывает один из кураторов проекта. — Пусть вас не смущают недостроенные трибуны, это все воздвигается достаточно быстро. Главным образом заботит трасса. Это же не автобан, а некий слоеный пирог. Первые четыре слоя сравнимы с качественным дорожным покрытием, а вот пятый — специальный, формулический. За счет абразивности слоя асфальта заметно улучшается сцепление.
— Эти требования унифицированы для всех трасс?
— Ни в коем случае, ведь жизнь не стоит на месте, так что в строительстве треков всегда работают новые веяния. Можно сказать, дань моде.
...Безопасность, конечно же, стоит во главе угла. Для экстренных случаев внешние радиусы наиболее опасных поворотов оборудованы вспаханными полями безопасности. Это норма, появившаяся после фатальной аварии бразильца Сенны 10 лет назад. Но здесь знаменитый на весь мир проектировщик трасс Херманн Тильке пошел еще дальше: когда машина попадает на гравий, редко кто из пилотов может самостоятельно выбраться обратно на трассу, дабы продолжить гонку. На турецком кольце за пределами активной зоны все то же асфальтовое покрытие, призванное “ловить” неуправляемые болиды. Впрочем, и это еще не все. Как и в бразильском Гран-при, пилоты поедут против часовой стрелки. Гонщики, в основном новички, часто жалуются на боли в шейных позвонках. На турецком треке предусмотрели и это: число левых и правых поворотов примерно равно.
Педро де ла Роса первым из гонщиков поедет по стамбульскому кольцу, причем с ним он пока не знаком даже приблизительно.
— Я слышал, главным лакомством турецкого Гран-при будут перепады высот. Как в Бельгии. Это просто замечательно!
— Не очень понятно, почему.
— Все для вас, для зрителей. Вы обратили внимание, что равнинное движение для человека с трибуны — это не более чем соревнование относительно медленно едущих разноцветных машин. Скорость со стороны так не чувствуется. А вот попадись на такой трассе крутой подъем в гору или хороший спуск, получается очень эффектно.
Дон Педро, как мы его успели окрестить, усаживается в дорожный “Мерседес” и не спеша набирает скорость. Мы отправляемся вслед за ним. Первое, что ощущаешь кожей, — довольно сильные перегрузки, как правило, редкие при движении на обычном автомобиле. Впрочем, это можно объяснить сочетанием подъемов с поворотами. Похоже, все это изобретено ради зрелищности: на таких участках, не говоря уже о широких прямых, легко совершить обгоны, по которым за последние годы истосковались любители. Вызывает опасение только сильный ветер, несущий на автодром кучи песка и пыли. Персонал отшучивается: дескать, в Бахрейне это никому не мешает. К тому же в 2005 году вдоль трассы появятся зеленые насаждения и газоны, задерживающие песок.
Говорят, автодром принесет прибыль уже в первый год работы. Стоимость проекта приблизительно равна 80 миллионам долларов (сравнительно немного для такой масштабной стройки), которые можно компенсировать уже после первого этапа в будущем сезоне. Но “Формулой-1” ограничиваться не собираются. Трек должен работать каждый день — будь-то соревнования младших “Формул”, кузовных дисциплин, серийных тест-заездов или даже “покатушек” для развлечения богатых господ.
Де ла Роса, похоже, очень доволен.
— Я так и предполагал: детище Тильке изначально не может быть скучным. Чем-то напоминает бельгийский этап в Спа-Франкоршан. Только забираться приходится повыше и повороты иные. Но, если честно, порадовала прямая “старт—финиш” и связка-шикана перед нею.
— То есть Гран-при Турции — это большое приобретение для “Ф-1”? А что можете сказать в глобальном смысле насчет будущего гонок. Ведь Международная автофедерация (ФИА) опять пошла на изменения в правилах, в том числе ограничения, касающиеся аэродинамики. Все они вступят в силу в 2005 году...
— Перед запретом на тест-заезды мы с партнером Алексом Вурцем проехались в Хересе на переходной версии McLaren, то есть уже не на 19-й версии, но уже и не 20-й. Надо признать, машина стала заметно медленнее. И не оставляет ощущение, что правила будут меняться еще много раз. Цель владельцев Большого цирка — уменьшить прижимную силу болидов, а все делается, чтобы вернуть интригу в чемпионат, потерявший большое количество поклонников из-за гегемонии одного человека.
— А мощность движка?
— А вот тут дело как раз не в “лошадях”. Вот все жалуются, что нет обгона. А как он может появиться, если в пылу схватки мы даже по законам физики не можем приблизиться к машине соперника? Нужно хотя бы шины разрешать пошире или еще что-нибудь такое выдумать.
— По отзыву ряда ваших коллег, и шинные поставщики стали предлагать более тяжелую резину.
— Стала жестче. И смеси, из которых она состоит, и сама структура изменились.
— Педро, а ваше мнение по поводу других инноваций сезона? Имеется в виду правило “один двигатель на два гоночных уик-энда”.
— Не буду вмешиваться в дела ФИА, но сам не очень согласен с таким правилом. Просто в таком случае команды будут экономить на пятничных заездах, чтобы сохранить ресурс. И опять пострадают только зрители. Они придут на автодром, а по нему никто не будет ездить. Также я не слишком доволен ограничением на тест-заезды команд. Это якобы оправдано снижением расходов: мол, бедные команды не угонятся в этом моменте за богатыми, отсюда еще большее расслоение в пелетоне. Но все это только кажется. Вместо реальной трассы мы, тестеры, усядемся за компьютер и будем моделировать. Потому что выкрутиться всегда легче обеспеченным “конюшням”. Они готовы к любым инновациям, а карлики остаются карликами. Аэродинамику будут изучать в аэродинамической трубе, а ведь ее эксплуатация порой подороже тестов.
— Касаясь будущего вашей команды, интересно узнать, не жаль ли Дэвида Култхарда, который служил McLaren верой и правдой на протяжении стольких лет, а продлевать контракт с ним не стали?
— Я подойду к этому вопросу с прагматизмом: нас в этом году преследовали неудачи, в которых виноваты мы сами. Когда дело пошло в гору, когда в середине сезона была сознана версия “B”, она сразу полюбилась Кими Райккенену, а вот Култхард с ней так и не справился. Обидно из человеческих соображений, что он уходит. Но жизнь продолжается. Правда, о новобранце команды Хуане Пабло Монтойя говорить пока рано. Если он покажет себя на месте Култхарда сильнее, если он сможет ужиться под одной крышей с Кими, можно будет комментировать его действия. Впрочем, ждать осталось совсем недолго!
P.S. Осмотрев трассу, команда российских журналистов сыграла в необычных футбольных матчах против организаторов Гран-при Турции и строителей трассы, но, к сожалению, выступила приблизительно так же, как недавно сборная России против португальцев. Команда, в составе которой блистал Де ла Роса, заняла итоговое второе место...
