Эксклюзивное интервью «МК» о причинах катастрофы в Охотском море

Наниматели “Кольской”: "На платформе не было повреждений"

22 декабря 2011 в 19:24, просмотров: 10789

Трагедия в Охотском море оставила массу вопросов. Но главный — причина катастрофы. Интернет негодует: всему виной жажда наживы. «МК» удалось пообщаться с Николаем Паренковым, капитаном плавучей буровой «Амазон» (аналогичной утонувшей), и представителями компании-владельца этой установки «Газфлот». По их словам, в условиях выполнявшегося «Кольской» задания не было ничего экстраординарного, а на жизнях людей в их отрасли никто не экономит.

Эксклюзивное интервью «МК» о причинах катастрофы в Охотском море
фото: vesti.ru

— В первую очередь мы хотели бы выразить свои соболезнования родным и близким погибших и пропавших без вести. У нас очень узкая специализация — разведка и бурение в условиях Севера. Случайных людей тут нет, все друг друга знают. На «Кольской» были наши коллеги и знакомые. Мы скорбим о погибших и всегда будем помнить о героическом труде всех моряков, буровиков и геологов.

— Ваша компания была заказчиком работ, которые выполняла «Арктикморнефтегазразведка», которой принадлежала «Кольская»?

— Все верно. Но наш контракт касался только разведывательного бурения на лицензированном нами месторождении. В рамках договора наши представители осматривали «Кольскую» в Мурманске до перехода, осматривали после, уже в Магадане. В ходе бурения на платформе присутствовал наш представитель, следивший за выполнением условий контракта. Можем ответственно заявить: на платформе не было повреждений, о которых сейчас говорят в Интернете.

Срок действия нашего договора начинается с момента установки платформы на заданную точку и заканчивается сразу после того, как последняя «нога» будет поднята. Бурение было закончено 6 декабря, акт об окончании действия договорных отношений был подписан 11 декабря. К буксировке мы никакого отношения не имели.

— Бытует мнение, что сроки бурения были перенесены на позднюю осень, а вообще в такой сезон таких операций не выполняют.

— Это не так. С 2001 года наша СПБУ «Амазон», тоже самоподъемная установка, как и «Кольская», работала в сентябре-октябре в Обско-Тазовской губе. СПБУ «Мурманская», также аналогичная «Кольской», в 1998 и 2003 годах в ноябре проводилась через Печорское море. Учтите, что условия на Севере не менее суровы, чем в Охотском море. И ветер, и ледовая обстановка очень тяжелые, зима приходит намного раньше.

Так что ничего сверхъестественного в условиях нашего договора с «АМНГР» не было. Кроме того, в нем есть пункт, согласно которому начальник установки может в любой момент принять решение прекратить бурение. Никаких штрафных санкций за это не предусмотрено.

Все стороны прекрасно понимают, что это тяжелые, опасные условия работы. И поэтому все решения очень взвешенные, никто никого неволить с контрактом не станет. То же касается и персонала. Все понимают, что их работа связана с риском, и к этому готовы. В их трудовых соглашениях прописаны особые условия. Освоение шельфа — это героическая работа.

Если бы мы эту работу не делали, если бы все время сидели и ждали у моря погоды, то никакого освоения шельфа не было. Говорят, что, мол, капиталисты гонятся за прибылью. Но все мы люди немолодые. Начинали мы, когда ни о каком капитализме речи быть не могло. И все равно работали так же, в тех же условиях.

— Была ли возможность как-то избежать этого фатального для «Кольской» перехода? Может, нужно было оставить ее на точке?

— Это невозможно. Ее раздавило бы льдами. На зиму платформу надо ставить в бухту. Не будем говорить за «АМНГР», но мы для себя такую бухту искали в регионе (наши платформы значительно больше) и тоже остановились на Зыряновской. Она не замерзает, от волн защищена, дно удобное. Не дай бог, случится что-то, снесет ее, рядом нет населенных пунктов, разрушений не будет. Из порта установку опять же видно — можно быстро среагировать.

— Что вы думаете относительно нахождения на «Кольской» «лишних людей», не имевших отношения к буксировке?

— Это вряд ли правда. Каждый член экипажа заносится в судовую роль, его функции прописываются. Количество людей на борту четко указывается в проекте буксировки установки, который должен быть согласован с Моррегистром.

На установке много обслуживающего персонала, но что же теперь, морякам не есть и белье не стирать? И на доставке персонала никто не экономит. Большая часть персонала снимается с платформы по завершении работ.

— Многие сравнивают трагедию «Кольской» с «Булгарией». Мол, никакого контроля со стороны надзорных органов, при полном попустительстве хозяина судна.

— Вы себе не представляете, сколько нужно согласований, перед тем как сдвинуть платформу с места. Например, со страховой компанией. Представитель компании — в этом случае это был Живко Жеков из английской Нобел-Дентон — визирует проект буксировки. Смотрит, соответствует ли текущее положение установленным: положение кораблей, натяженность канатов, крепление груза, действия экипажа. Кроме того, переход фиксируется в Моррегистре: там тоже дают согласование.

Обязательно изучается метеообстановка, запрашиваются прогнозы на сутки, трое, пятеро, десять дней и перспективный. Те, кто ходил в том районе, знают, что надежен только суточный.

Кроме того, капитан сверяется с Тихоокеанским флотом — они тоже должны согласовать переход. С портами проверяется, ждут ли судно. Так что таких ситуаций, как с «Булгарией», где никто ничего не знал, быть не может.

— Как должны вести себя находящиеся на платформе люди в случае бедствия? Все ли было сделано верно?

— Не можем сейчас это комментировать. Нас там не было, идет следствие. Но можем сказать, что, согласно морской конвенции SOLOS 74, с экипажами ежемесячно проводятся соответствующие тренинги. Все точно знают, что нужно делать. Проверяют эти знания неожиданно. Это делает представитель Ространснадзора, обычно чиновник порта приписки. Он же проверяет регламент действий при буксировке.



Партнеры