Этот тренд придуман не нами

Большой Нью-Йорк

Этот город — место, где сбывается не только американская мечта, но и мечта того, кто оставил свою страну и приехал сюда на заработки. История Нью-Йорка берет свое начало с 1614 года, когда на острове Манхэттен возникли первые укрепления голландских колонистов. Поселение получило название Новый Амстердам, но позже его захватили англичане и переименовали в Нью-Йорк в честь принца Йоркского, брата короля Карла II. Тогда население составляло 1 тыс. человек. Сейчас в городе, сросшемся с пригородной зоной, проживает свыше 22 млн человек.

Необходимость расширения возникла еще в середине ХХ века. И причина не только в том, что промышленный и финансовый центр привлекал все больше и больше людей из других городов. В военное время черное население начало массово приезжать в центр в поисках работы. Росла преступность. В результате белые были вынуждены уезжать в пригороды от скопища мигрантов и образовывать свои «белые общины». Явление получило название «бегство белых» (white flight). Расширяясь таким образом, Нью-Йорк поглотил множество мелких городов, о которых в настоящее время можно говорить как о районах и пригородах: Йонкерс — на севере, Патерсон — на северо-западе, Ньюарк и Джерси-Сити — на западе, Элизабет — на юго-западе. Поэтому под Нью-Йорком чаще всего подразумевают громадную агломерацию — Большой Нью-Йорк, которая занимает 30 671 квадратный километр. Существует два определения для территории Нью-Йоркской агломерации: метрополитенский ареал и комбинированный ареал. Первый включает Северный Нью-Йорк, Лонг-Айленд и Пенсильванию. Его населяет свыше 18 млн человек. Второй ареал включает пять крупнейших городов Нью-Джерси (Ньюарк, Джерси-Сити, Элизабет, Патерсон и Трентон) и шесть из семи крупнейших городов Коннектикута (Бриджпорт, Нью-Хейвен, Стэмфорд, Уотербери, Норуолк, Данбери). Население достигает 22 млн человек.

Сейчас город делится на 5 районов: Манхэттен (центр), Стейтен-Айленд (юго-запад), Квинс (восток), Бронкс (север) и Бруклин (юг). Пожалуй, если бы пригороды вдруг стали независимыми городами, то они вошли бы в десятку самых густонаселенных городов США, а так территория Большого Нью-Йорка простирается на несколько штатов. Что касается национального состава, то около 60% составляют белые, остальные — афроамериканцы и выходцы из остального мира.

В конце XIX века было предпринято расширение города за счет присоединения округов Ричмонд, Квинс, Кинс и восточного Бронкса. Проект назывался «City of Greater New York» («Больший Нью-Йорк»), но эта фраза никогда не была официальной. Затем в ХХ веке были сделаны попытки по реконструкции районов города: созданы отдельные благоустроенные жилые кварталы (Стивесент-Таун, Вашингтон-сквер Виллидж, Поло Граундс), но это не избавило город от крупных проблем с инфраструктурой. Некоторые существуют до сих пор — организация городского движения, ликвидация трущоб, а также борьба с шумом и загрязнением воздуха, который отравляют автомобили. Повальная автомобилизация — последствие роста пригородов. Даже несмотря на то, что прямо в центр Нью-Йорка ходят автобусы, сейчас 54,3% жителей нью-йоркской «периферии», которые приезжают в центр на работу, используют личный автомобиль. Как мы видим, от проблем с транспортом, пространством и приезжими не застрахованы даже американцы.

Токийская агломерация

В действительности самая большая агломерация в мире принадлежит Стране восходящего солнца. В столице Японии проживает население численностью 35,7 млн человек, и, скорее всего, японцы так и останутся на вершине рейтинга. «Восточный исполин» (так называют Токийскую агломерацию местные) объединяет в себе 2 крупных города — Токио и Йокогаму. Большой Токио, или, как его называют еще, Кэйхин, занимает 8677 км².

Токио не принадлежит к числу самых древних городов Японии (первыми императорскими столицами были города Нара и Киото), но его история весьма велика. Первоначально он назывался Эдо и уже в XVIII в. стал одним из крупнейших и самых населенных городов мира. Позже император Мацухито перенес сюда свою столицу, дав городу его нынешнее название — Токио («Восточная столица»). Во второй половине XIX в. здесь активно развивалась шелковая, лаковая, фаянсовая и эмалевая промышленность, а с конца XIX в. — машиностроение и судостроение. Была построена железная дорога.

В ХХ в. экономика Японии стала стремительно подниматься и уже в 1966 году вышла на второе (после американской) место в мире. Кроме того, Токио стал символом послевоенного развития. В семидесятые мощный приток рабочей силы из сельских районов создал одну из важнейших предпосылок расширения. В этот период темпы прироста населения достигали 4–5% в год. В результате по численности населения Большой Токио еще в конце 60-х годов обогнал Нью-Йорк. Кстати, как и в случае с американским мегаполисом, причиной расширения токийского пригорода стало массовое переселение из центра в периферийную зону. В результате сейчас большая часть населения (14,3 млн) Большого Токио — это жители пригорода, но нужно заметить, что весь Большой Токио — это 42% от всего населения Японии.

Самый крупный урбанизированный регион в мире включает в себя более 20 районов — Токийский столичный округ и значительную часть префектур Тиба, Канагава и Сайтама.

У Токио есть немало особенностей. Одна из них заключается в ограниченном числе международных мигрантов — их менее 300 тыс. человек, хотя именно благодаря международной миграции обычно формируется демографический потенциал большинства мегаполисов. Что касается транспорта, проблема решена довольно сурово: за короткое время в пути приходится платить. Помимо обычных транспортных путей в Токио существует сеть скоростных дорог Сюто. Эта скоростная магистраль значительно облегчает движение, но проезд платный.

К слову сказать, японский мегаполис достаточно уязвим. 40% электроэнергии Токио обеспечивают ядерные реакторы, поэтому любой форс-мажор с радиоактивным топливом (что нередко в Японии) может оставить жителей японской столицы без света.

Во второй половине XX века появляется план застройки берега. Возникают две тенденции градостроительного развития Токио: одна из них ведет к засыпке залива и застройке его берегов по всей длине. Но при этом на среднем острове создаются новый столичный центр и международный аэропорт, окруженные по всему берегу двойным автомагистральным и железнодорожным кольцом в форме восьмерки, проходящим через городское ядро на острове. Другой план развития Токио — линейный — не касался залива и ориентировался на гору Фудзи. В 1980-е годы планировалось использовать преимущества интереса к береговым территориям как зонам отдыха.

С начала нулевых планируется градостроительное развитие Большого Токио на восток, за счет включения в его границу города Тиба, озер Имбашиба и нового международного аэропорта Нарита. Также создаются искусственно намытые острова, за счет которых и происходит разгрузка центра города: туда переезжают коммерческие организации, бизнес-центры и зоны отдыха. Дальнейшее расширение города по суше связано с проблемами транспорта. Тем не менее он постоянно модернизируется, о чем свидетельствует схема развития троллейбусных линий. В конце XX века троллейбусные линии уступили место современным скоростным видам транспорта. Также возникает огромный проект по озеленению и развитию парков.

Гран Пари

Увидеть Париж и замереть... глядя на многолюдные улицы французской столицы. Парижская агломерация — вторая после Токио по плотности населения, однако число самих жителей не такое уж и большое — 12 млн человек. И хотя город занимает лишь 2% территории страны, в нем сосредоточено 17% населения Франции и 23% ее городских жителей.

Большой, или Великий, Париж — так называют столицу со всеми округами. А еще это название нового проекта по объединению города и пригородов в единую агломерацию. Париж не меньше других мегаполисов нуждается в целом комплексе мер по реконструкции. Несмотря на то что еще в XIX в. префект Жорж Осман успешно решил градостроительные проблемы и фактически создал исторический облик города, новые проекты по застройке и расширению ждут своей реализации. Сейчас Париж фактически вышел за свои пределы и «захватил» соседние департаменты — О-де-Сен, Сена-Сен-Дени, Валь-де-Марн.

В настоящий момент столица отделена от своих пригородов кольцевой автодорогой и кольцом железнодорожного транспорта, поэтому есть необходимость объединить центр и округу в единое целое. В 2007 году президент Николя Саркози как раз заявил о таком проекте. Поскольку есть негласное разделение на бедные и богатые пригороды, французские власти особо подчеркивают, что агломерация должна их связать. Некоторые районы Парижа, как и в Большом Нью-Йорке, населены иммигрантами, в итоге определенный район становится пристанищем людей одного и того же этнического происхождения. На сегодняшний день численность иностранцев, проживающих в Париже, составляет более 300 тысяч (около 14,5% от всего населения Парижа). Например, китайцы и выходцы из стран Северной Африки проживают в квартале Бельвиль, чернокожие иммигранты выбирают 18-й и 19-й округа (в частности, квартал Шато-Руж). Американцы предпочитают селиться в аристократичном 16-м округе, а в 13-м округе расположен знаменитый китайский квартал. Несмотря на то что мигранты — основная рабочая сила, они по-прежнему остаются одной из главных проблем Парижа: частые беспорядки и поджоги — дело рук не французов.

Если рассматривать понятие «Большой Париж» узко, то это также трасса скоростного метро, которая пройдет по территории региона Иль-де-Франс, который в действительности уже стал частью Парижа. Такой транспортный проект призван сыграть немалую роль в создании агломерации. Трасса скоростного метро длиной свыше 150 км к 2017 году опояшет французскую столицу и станет транспортной основой всего Гран Пари. На ней планируется расположить около 40 станций.

К слову сказать, наиболее скоростным и удобным видом транспорта в Париже считается метро. Оно состоит из 16 линий с 300 станциями общей протяженностью 212,5 км, однако тех, кто живет в пригородах, «спасают» региональные электрички. Они курсируют в направлении пригородов Парижа и пересекаются с обычными линиями метро. Их система состоит из 5 линий, которые обозначены первыми пятью буквами латинского алфавита. Как будут работать новые транспортные развязки, посмотрим лет через пять.

Позже в Париже возникает проблема децентрализации. К началу Второй мировой войны в Париже было сосредоточено 4/5 автомобильной промышленности страны, большая часть оптического производства и почти вся самолетостроительная отрасль. Нескольких бомб было бы достаточно, чтобы парализовать военно-промышленный комплекс страны, поэтому сразу же после войны французское правительство запустило программу децентрализации. Основной целью была разгрузка столичной агломерации, которая страдала как от избытка жителей, так и от избытка промышленности. Было решено начать вывод промышленных предприятий за пределы агломерации. В самом Париже было запрещено строительство новых крупных заводов, запретили также расширение более чем на 10% уже существующих предприятий.

Принятыми мерами государство смогло добиться того, что в период с 1954 по 1981 г. из столичного региона в соседние с Иль-де-Франсом районы (в радиусе 200 км) переехало около 4 тыс. промышленных компаний

К началу 80-х годов сошедший на нет процесс децентрализации возродило правительство Миттерана, издав в 1982 г. новый закон о децентрализации. В период с 1982 по 1992 г. в среднем за год 630 разнообразных предприятий покидали Париж и переезжали в соседние районы.

Большой Мехико

Мехико — столица Мексики и бывший город ацтеков, которых еще в XVI в. покорил конкистадор Эрнан Кортес. До прихода испанцев на месте Мехико располагался огромный город с миллионным населением — столица ацтекской империи Теночтитлан. Его руины обнаружили в 60-е годы прошлого столетия при строительстве метро. Сейчас агломерация, куда входит мексиканская столица, — одна из крупнейших в мире. Занимая всего лишь полпроцента территории страны, она концентрирует более четверти ее населения: там проживает более 21 млн человек. Город расположен в плодородной горной долине, окруженной почти сплошным кольцом гор, среди которых выделяется покрытая снегом вершина вулкана Орисаба. Есть и другие стоящие рядом вулканы, которые находятся прямо в окрестностях города.

Такое расположение Мехико в окруженной горами котловине препятствует перемещению воздушных масс, что при интенсивном загрязнении воздуха вредными соединениями (окислами углерода, серы, азота и проч.) уже привело к тому, что столица Мексики является одним из самых загрязненных мегаполисов в мире, поэтому ее часто называют «смогополисом».

Центральная и южная части Мехико вместе с южными предгорьями образуют федеральный округ — административную единицу в составе Мексики на уровне штата. Практически вся остальная часть городской агломерации входит в различные муниципалитеты штата Мехико и лишь в один муниципалитет штата Идальго.

С середины ХХ века население Мехико более чем утроилось. В 1950 году количество жителей Мехико составляло примерно три миллиона человек. Сегодня власти Мехико признают, что практически невозможно подсчитать количество людей, проживающих в столице. Считается, что как минимум пять миллионов человек живут здесь без всякой регистрации.

Тогда же, в 1950-е, возникла необходимость построить метро. Это было невероятно трудно: местная природа щедра на землетрясения. Однако подземка была построена, сейчас она имеет 12 линий и около 180 станций. Поскольку из-за перенаселенности города на трассах возникают пробки, метро остается основным видом транспорта. Оно в Мехико в основном подземное. Оказывается, во время землетрясений страдают в первую очередь станции и линии, находящиеся на поверхности. Подземные же коммуникации двигаются вместе с пластами, поэтому страдают меньше. Кстати говоря, власти города предусмотрели все, чтобы жителям было удобно. Для инвалидов есть специальные пути входа в метро, а для индейцев, которые не знают испанского, в метро есть специальные пиктограммы, информирующие о станциях и пересадках.

Нужно сказать, что проект метро возник благодаря Олимпийским играм 1968 г., которые благоприятно повлияли на развитие инфраструктуры города. Помимо новых транспортных линий был построен Олимпийский дворец, велодром и еще 24 олимпийских объекта.

Вместе с тем в 1960-е растет население Мехико. Люди из сельских районов, которые приезжают в город в поисках высокооплачиваемой работы, селятся на окраинах и строят жилища. Возникают трущобы, которые простираются на многие километры. В результате застройки Большой Мехико теряет свое архитектурное обаяние.

Однако в начале XXI века правительство пытается вдохнуть жизнь в деловой и исторический центр и начинает вкладывать в него деньги. Инвестиционная программа мексиканских властей насчитывала около $55 млн. Происходит реконструкция около 13 главных улиц города. Более чем у 500 зданий обновляется фасад.