Безопасность полетов
и модернизация авиапарка станут главными проблемами российских авиаторов в новом году.
С 1 апреля ЕС вводит экологические ограничения на полеты устаревших российских самолетов, которые нечем заменить.
Высокий сервис –
это квинтэссенция многих составляющих: качества авиатехники, системы безопасности, слаженной работы всех авиаслужб
на земле и в воздухе, умелого маркетинга, подготовки летного состава и многого другого.
Летать в России снова стали больше – период спада авиаторы преодолели. На прошедшем недавно совещании Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ ее руководитель Александр Нерадько сообщил: в прошлом году пассажирские и грузовые авиаперевозки выросли более чем на 10%. При этом впервые за десятилетку отмечен рост внутренних авиаперевозок – отрадный факт, в немалой степени означающий постепенный рост деловой активности. Зарубежные перевозки тоже подросли, хотя на них и сказался сентябрьский теракт в Нью-Йорке. Росли и показатели наземных служб – на строительство и реконструкцию аэропортов и взлетно-посадочных полос в 2001 году было затрачено 3,6 млрд. рублей.
Земные проблемы «воздушных извозчиков»
Но остается много нерешенных проблем. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов, что является главным условием авиаперевозок. Вопросам безопасности будет уделено первостепенное внимание ГСГА в 2002 году.
Помимо этого важнейшей проблемой станет запрет с 1 апреля 2002 года на полеты в Европу воздушных судов, не отвечающих требованиям по уровню шума двигателей. Предполагается, что в результате шумовых ограничений в России в течение года будет отменено 6500 международных регулярных и чартерных рейсов. В воздушное пространство Европы не смогут летать особо «шумные» самолеты типа Ил-86, Ил-76, Ту-134 и Ту-154Б, из которых в основном и состоит авиапарк России. К примеру, в авиакомпании «Уральские авиалинии» из 21 самолета только два модернизированных Ту-154М смогут летать в Европу. Не менее сложна ситуация в петербургской авиакомпании «Пулково», которая почти полностью укомплектована Ту-154 и Ил-86, для модернизации которых потребуются значительные капвложения. А где их взять?
Ограничения коснутся интересов 700 тысяч пассажиров, которые, по статистике, ежегодно летают из России в Европу на регулярных рейсах, а также примерно 600 тысяч туристов, пользующихся услугами «чартеров». Следует ожидать серьезных трудностей у многих отечественных авиакомпаний, которым зарубежные рейсы обеспечивают значительную часть прибыли. Туроператорам, видимо, придется поднять стоимость услуг, так как большинство туристических чартеров выполнялись «шумными» самолетами. Сейчас ведутся переговоры о том, чтобы нашим чартерам все же разрешили садиться в периферийных европейских аэропортах Греции, Испании, Италии и Франции, куда чаще всего летают наши туристы.
Подсчеты показывают, что будет «забраковано» почти 70% российской авиатехники, ранее летавшей в европейские страны. Из двух тысяч «неэкологичных» самолетов лишь 250 Ту-154 может быть модернизировано путем установки звукопоглощающих конструкций, а на Ил-86, Ил-76, Ту-134 придется менять двигатели, что гораздо дороже или вовсе невозможно. К примеру, модернизация одного Ту-154 обойдется в $100 тыс., замена двигателей на Ил-76 обойдется в $13–15 млн., на Ту-134 – в $5–6 млн. Еще дороже обойдется покупка новых самолетов. Если новый Ту-154М стоит $10–12 млн., то более современный Ту-204 с двигателями ПС-90А – уже $25–30 млн.
Много шума и ничего
Впрочем, по мнению руководителя ГСГА Александра Нерадько, шумовые ограничения не приведут к кризису российской гражданской авиации, поскольку часть самолетов можно будет все-таки модернизировать. К тому же многие авиакомпании – прежде всего «Аэрофлот» и «Трансаэро» – подготовились к первоапрельскому запрету. По словам заместителя гендиректора «Аэрофлота» Льва Кошлякова, такая работа шла уже несколько лет: с зарубежных трасс загодя были выведены Ту-134, а Ту-154 модернизировались, кроме того, расширялся парк современных лайнеров, закупались самолеты Boeing и Airbus. На загруженных рейсах «Аэрофлота» (Испания, Греция, Кипр, Италия) вместо Ил-86 будут работать Ту-154М, А-310, Ил-96. А в качестве альтернативы увеличена частота на наиболее востребованных европейских направлениях, таких, как Лондон, Париж, Франкфурт, Берлин, Брюссель.
В итоге, как отмечают эксперты, шумовые запреты приведут к усилению позиций крупнейших российских авиакомпаний, сделавших инвестиции в современный авиапарк и модернизацию. То же можно сказать об активно работающих в России иностранных перевозчиках – немецкой Lufthansa, голландской KLM, финской Finnair, английской British Airways, скандинавской SAS, французской Air France. Стоит также отметить, что вся эта «шумиха» не коснется элитных пассажиров и бизнесменов, которые как летали, так и будут летать лучшими авиакомпаниями и самолетами.
Погоду делают лидеры
Авиаперевозки не являются высокоприбыльным бизнесом. Кроме, пожалуй, чартеров в пик летнего сезона или перевозок уникальных и негабаритных грузов на сверхтяжелых самолетах типа «Руслан». Но это является исключением из правил. Средняя прибыль авиакомпаний за последние 12 лет составила лишь 2,5%. Тем не менее акции авиакомпаний дороги и престижны во всем мире, так как авиация занимает важную нишу в инфраструктуре любой страны.
В прошлом году российские авиакомпании перевезли 25 млн. пассажиров (прирост по отношению к 2000 году – 12,6%). Абсолютным лидером, как и прежде, является «Аэрофлот», услугами которого в 2001 году воспользовались 5,8 млн. пассажиров.
Правда, «Аэрофлот» остался единственной московской авиакомпанией в лидерской пятерке. На 2-е место по числу перевезенных пассажиров вышла «Сибирь», которая сейчас объединяется с «Внуковскими авиалиниями». У обанкротившейся «внучки» накопилось около $500 млн. долгов, которые теперь легли на плечи сибиряков. На третьем месте петербургская авиакомпания «Пулково», в лидерах также «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии» и «Тюменьавиатранс».
О попытках объединения уже заявляли представители «Аэрофлота» и «Сибири», но пока об этом говорить рано. А на мировом авиарынке вовсю идет консолидация – создаются альянсы и союзы, в большинстве стран остается один крупный национальный перевозчик (в ФРГ – Lufthansa, в Италии – Alitalia, в Великобритании – British Airways). Наши же экономические условия тем более требуют объединения авиаперевозчиков, отсеивания мелких и нежизнеспособных. Согласно прогнозам специалистов, в России в ближайшее время подавляющее большинство мелких компаний или обанкротится, или объединится с более успешными авиапредприятиями. Аналитики считают, что через несколько лет в России останется 5–6 крупных авиаперевозчиков, хотя и сейчас 95% рынка контролируют всего 20–30 из почти 300 российских авиакомпаний.
Эксперты полагают, что столько авиакомпаний для одной России – слишком много. В прошлом году лицензии были отозваны у 36 предприятий. Глава ГСГА Александр Нерадько считает, что число авиакомпаний будет и дальше снижаться в результате введения более жестких требований к эксплуатантам и процедурам сертификации. По его мнению, авиакомпании должны перестать цепляться за автономию, инвестиционно привлекательными могут быть только авиаальянсы, и только за счет инвестиций они смогут модернизировать свой парк.
То взлет, то посадка
В структуре расходов авиакомпаний аэропортовые сборы составляют 10–12%. В стране почти 500 гражданских аэропортов, а тройку крупнейших составляют московские. В московском авиаузле на «Шереметьево» приходится 56–60% пассажиров, 23–24% перевозит «Домодедово», чуть меньше – «Внуково».
Международный аэропорт «Шереметьево» (МАШ) уже задыхается. При пропускной способности 9 млн. пассажиров в год в прошлом году он принял свыше 11 млн. Решить проблему мог бы новый современный терминал «Шереметьево-3», инвесторами которого станут «Аэрофлот» и МАШ с иностранными партнерами. Но и конкуренты МАШ заметно усилили свои позиции. В «Домодедово» проведена реконструкция – по объемам пассажиропотока он обогнал в этом году «Внуково». «Домодедово» пытается теперь переманить к себе российские и иностранные авиакомпании, базировавшиеся в «Шереметьево».
Новым гендиректором МАШ недавно стал Сергей Беляев – бывший глава Госкомимущества и, что нынче немаловажно, выходец из Петербурга. Ему предстоит нелегкая задача – не уступать конкурентам и сохранить за МАШ статус главного аэропорта страны. К сожалению, строительство в МАШ дополнительных взлетных полос уже невозможно. Но если производственное расширение МАШ упирается в отсутствие свободных земель, то значительное улучшение обслуживания, досуга, питания и отдыха пассажиров, подъезда и стоянки транспорта при умелом подходе здесь вполне возможны. По пропускной способности и качеству обслуживания пассажиров МАШ пока сильно уступает даже восточноевропейским аэропортам, не говоря о лондонском «Хитроу», амстердамском «Схипхоле» или франкфуртском аэропортовом комплексе, где базируется Lufthansa.
В прошлом году аэропорты столичного авиаузла начали тарифную войну – объявили о повышении аэропортовых сборов для российских авиакомпаний. Объяснение традиционное – растут издержки, энергетические и прочие расходы. Сначала речь шла о 40%-ном повышении, но потом «Шереметьево» (под давлением базирующегося там «Аэро-флота»), а за ним и «Домодедово» снизили аппетиты до 20%. Что последует вслед за ростом аэропортовых тарифов – ясно. Авиакомпания «Сибирь» уже заявила о повышении цен на билеты в города России, где аэропорты также решили поднять ставки аэропортовых сборов на 20–30%.
Генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Валерий ОКУЛОВ:
«Для нас 2002 год будет сложным. Прежде всего из-за спада международных перевозок и обострения конкуренции в этой сфере. А с апреля в Европе вводятся ограничения по шумам для полетов Ту-134, Ил-62, Ил-86, Ил-76. Но мы подготовились к изменению конъюнктуры на международных перевозках, провели коррекцию сети. Ключевые задачи 2002 года – это повышение коммерческой загрузки, контроль над расходами, сокращение издержек, снижение себестоимости. Основное внимание будет уделено обеспечению безопасности полетов, качественному обслуживанию пассажиров на борту и на земле».
