«ЮкосТрансСервис» – одна из крупнейших компаний на рынке – получила статус оператора в числе первых в июне 2001 года и сегодня предъявляет к перевозке более 2 млн. тонн сырой нефти и нефтепродуктов в месяц, управляя парком более 5000 собственных цистерн. Мы организуем перевозки на полигоне от Находки до Прибалтики, от Украины до стран дальнего зарубежья.
Однако даже в нашем, уже вполне налаженном бизнесе проблем немало. Основные из них лежат на стыках транспортного конвейера, в котором задействованы различные виды транспорта, на выгрузке грузов и т.д. Компания-оператор должна суметь решить любые вопросы, чтобы соединить все «узлы» в единое целое, иначе «конвейер» даст сбой.
Центральное место среди наших партнеров в решении самых разных задач, как правило, занимает МПС. Министерство всегда идет навстречу операторам. Логика хороших деловых взаимоотношений государственного министерства и частной компании предельно ясна: оператор приносит МПС прямую прибыль за счет увеличения объемов перевозок, то есть от того, насколько эффективно он работает, напрямую зависит доход МПС. Министерство постоянно держит на контроле все вопросы операторских компаний, для этого в его структуре специально создан Центр по взаимодействию с компаниями-операторами.
Приведу лишь несколько примеров из нашей практики. Так, при организации транспортировки сырой нефти в Китай через Монголию мы столкнулись с дефицитом локомотивов на Монгольской железной дороге. Учитывая взаимную заинтересованность в этом проекте как Монгольской железной дороги, так и МПС России, руководство нашего министерства пошло навстречу и без проволочек выделило локомотивы монгольским коллегам для пропуска нашего транзитного груза через территорию Монголии.
При организации ежемесячной перевозки более 400 тысяч тонн сырой нефти на Украину благодаря помощи МПС была разработана технология перевозки по замкнутому кольцевому маршруту. Фактически после нашего официального письма в министерство в считанные дни было подготовлено и распоряжение по технологии перевозки и утверждены документы, работающие на территории двух государств, что, согласитесь, ни одной, даже самой крупной частной компании не под силу. При непосредственном участии руководства МПС и Куйбышевской железной дороги за этой перевозкой был закреплен парк из 500 восьмиосных вагонов министерства, ранее отставленных в запас. В итоге быстрая организация этой перевозки позволила нашей компании постепенно пополнить парк вагонов собственными цистернами. Кстати, эта перевозка подтвердила эффективность изначально заложенной идеи выгодности для компаний-операторов кольцевых маршрутов.
В итоге помощь госструктур окупилась для них самих сторицей: перевозка наших дополнительных объемов приносит ежемесячно только Куйбышевской железной дороге дополнительно более 13 миллионов долларов тарифных денег.
Государству экономически выгодно помогать частным компаниям-операторам, поскольку они фактически являются еще и работодателями для железной дороги: увеличиваются объемы грузов, предъявляемых к перевозкам, – и следовательно, поступление тарифных денег.
Серьезный вопрос – нехватка подвижного состава. Несмотря на то, что парк собственных цистерн «ЮТС» растет, доля груза, который мы отгружаем в цистерны парка МПС, велика. Но и вагоны МПС часто в дефиците. Причин тому несколько. Во-первых, вагонов действительно мало, во-вторых,не все арендаторы эффективно их используют, задерживая перевозку на всех этапах (поэтому вполне резонно и законно то, что МПС порой отзывает право аренды вагонов у нерадивых арендаторов), в-третьих, вагоны уходят из общего парка из-за непродуманных подчас схем их продажи. Скажем, у нас проблемы возникли из-за неожиданной покупки одной из компаний 1500 цистерн у МПС. Останься они в общем парке, грузоотправители могли бы пользоваться ими на принципах равноудаленности и приносить поступления в МПС. А теперь можно предположить, что вскоре МПС начнет получать не деньги за перевозки, а очередные жалобы на слабую поддержку министерством «операторства вообще».
Еще одна проблема нынешнего этапа становления операторского движения – кадры. Движение это молодое, вырастить за столь короткий срок опытных специалистов невозможно. Поэтому, как правило, пока существует практика переманивания высококлассных специалистов из МПС, отчего страдает не только министерство, но в итоге и сами операторы, которым становится сложнее работать с оставшимися без крепких профессионалов госструктурами.
Мудрость руководителя, на мой взгляд, должна состоять как раз в том, чтобы уметь видеть шире, не гнаться за сиюминутной выгодой, а искать принципиально верные стратегические решения собственных проблем.
То же можно сказать и о желании многих руководителей операторских компаний иметь в собственности все – не только вагоны, но и, например, диспетчерские пункты. По-моему, сегодня грамотное цивилизованное ведение бизнеса означает умение строить договорные отношения с участниками перевозочного процесса.
В конечном итоге профессионально организованный бизнес должен увеличивать доходность всех его партнеров, в том числе МПС, в этом суть нового подхода к расширению частного сектора в сфере перевозок.
