Строить мосты – значит, соединять людей,
а не только берега. За 10 лет работы коломенская территориальная фирма «Мостоотряд-125»
ОАО «Мостотрест» построила не один мост
и путепровод в самых разных точках нашей огромной страны. Здесь собран уникальный коллектив специалистов, который все эти годы возглавляет опытный бамовец, известный российский мостостроитель, кандидат технических наук Валерий КАЛЮГА.
Заслуженный строитель России Валерий Николаевич Калюга начал трудовой путь в «Мостоотряде-453» треста «Мосстрой-4» после окончания института в 1970 году. Работал мастером, прорабом, начальником участка. В 1975 году был откомандирован на строительство БАМа, где трудился старшим прорабом, замначальника по производству «Мостоотряда-46», начальником «Мостоотряда-76», а затем заместителем управляющего и главным инженером треста «Мосстрой-10». В 1992 году переехал в Подмосковье и возглавил «Мостоотряд-125» ОАО «Мостотрест». Награжден орденом «Знак Почета», медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» и другими наградами.
За 17 лет работы на БАМе Валерий Калюга стал настоящим мастером своего дела, эти годы для него – не просто строки в биографии, а настоящая точка отсчета.
— Спасибо БАМу – это была стройка, которая закалила и научила многих смотреть на свою работу по-другому, – вспоминает он. В 1992 году Валерий Калюга переехал в Коломну и организовал «Мостоотряд-125».
Первым делом он собрал команду управленцев из однокашников по БАМу, начал строить жилье для сотрудников, подбирать квалифицированные кадры, а главное – обратился к современным технологиям. Они были опробованы впервые на мосту через Оку в Кашире.
Еще в 1985 году Валерий Калюга, познакомившись с новой зарубежной технологией монолитного мостостроения, твердо решил, что будет внедрять ее у нас в России, в чем стал убеждать проектировщиков и начальство. Не все верили, многие просто отмахивались, да и вообще это был профессиональный риск. Однако убедил и впервые в России начал строить в Подмосковье почти двухкилометровый мост через Оку по-новому.
Это действительно уникальное сооружение, объединяющее в себе новейшие проектные разработки. При его строительстве применялись самые современные технические решения ведущих отечественных и зарубежных фирм. Методом компьютерного моделирования был найден оптимальный вариант бетонирования монолитных пролетов «от середины», при котором можно было начать работы на трех секциях одновременно. Стоит также отметить, что впервые в России здесь была обеспечена стопроцентная экология эксплуатации моста над плодородной поймой реки. Неудивительно, что ленточку по окончании строительства этого моста в 1999 году разрезал сам Владимир Путин – тогда еще премьер. Без преувеличения можно сказать, что это был мост в новое тысячелетие.
Деловые качества руководителя помогли «Мостоотряду» развиваться, коллектив постепенно рос.
— Моя задача как руководителя – обеспечение предприятия работой, поиск финансов для строительства, взаимоотношения с властями всех уровней, – отмечает директор «Мостоотряда-125». – Хотя постоянно приходится заниматься и техническими вопросами, разбираться в сложных проблемах, придумывать новые идеи.
Теперь на предприятии полторы тысячи сотрудников, а годовой объем работ превышает 1 млрд. рублей. Прибыль составляет 50–80 млн. рублей в год, 20% которой идет на обновление техники и оборудования. Освоены сложные строительные технологии и накоплен опыт сооружения объектов с грунтовых площадок и на воде с плавсредств. За счет прибыли приобретено свыше 150 единиц различной техники, современное технологическое оборудование, включая комплексы для укладки бетона, буровые станки, бетононасосы, что позволяет осуществлять строительство любой сложности. Среди сданных предприятием сооружений и объектов – мосты через Оку на автодороге «Дон» (длиной 1956 м) и на автодороге «Урал» (длиной 486 м), мост через реку Медведка на автодороге «Дон» длиной 318 м, транспортная развязка из монолитного железобетона на пересечении Ленинградского шоссе с МКАД, а также 12 путепроводов и транспортных развязок на автодорогах «Дон» и «Урал».
– При сооружении мостовых переходов применяются самые современные и эффективные технологии, – отмечает Валерий Калюга. – Наши рабочие и служащие хорошо обучены и имеют достаточную квалификацию для работы с высоким качеством, что наряду со скоростью является одним из основных требований в современном транспортном строительстве. У нас градообразующее предприятие, которое теперь стало главным поставщиком налоговых поступлений в местный бюджет, мы построили 250 квартир для своих сотрудников. Работать у нас престижно, а попасть на работу сложно, зарплата в 2–3 раза выше, чем в среднем по Коломне. Но планку лидера держать непросто. Есть конкуренты, а по всем объектам проводятся конкурсы, где нужно доказывать, что ты делаешь работу качественнее, быстрее и дешевле.
У «Мостоотряда» устойчивая тенденция роста – в 2001 году освоено 656 млн. рублей, а в 2002 году уже будет свыше 1 млрд. рублей, а его специалисты востребованы от Петербурга до Хабаровска. К примеру, в этом году «Мостоотряд» сооружает уникальный мост через Ангару в Иркутске длиной 1680 метров по технологии, впервые применяемой в России. Здесь в сложных условиях, в мороз и жару, идет сейчас по существу всероссийская стройка. Другие объекты 2002 года – первый неразводной подвесной мост через Неву в Петербурге, мост через Москву-реку на автодороге «Урал» длиной 486 метров, реконструкция моста через Оку на автодороге Москва–Воронеж длиной 612 метров, а также строительство 11 путепроводов и эстакад на автодорогах «Дон» и «Урал».
– Без работы сейчас остаются те, кто строит по старинке, на уровне прошлого века, – подчеркнул Валерий Калюга. – А мы и дальше будем внедрять новые технологии, работать на серьезных объектах. У нас узкая специализация, мы делаем то, чего в стране не делает никто. Наверное, поэтому нас приглашают строить мосты по всей России. А строить их надо на века, для будущих поколений.
