К барьеру!

1 августа 2002 в 00:00, просмотров: 261

«Мягкий» вариант, когда мы не врываемся в ВТО,
а устанавливаем временную систему защитных мер
и таким образом стимулируем инвестиции, кажется более приемлемым для автолобби. Однако он займет куда больше времени, чем «шоковый бросок» во Всемирную торговую организацию.

Сначала пошлины,
потом инвестиции
Аргументов «за» вступление в ВТО предостаточно. Руководитель российской делегации на переговорах по вступлению в ВТО, замминистра экономического развития и торговли Максим Медведков обычно приводит следующие: отечественные предприятия станут частью мировой экономики, то есть быстро кооперируются в глобализованный мир, снизятся потери российских экспортеров от антидемпинговых преследований и расследований, которые составляют свыше $2 млрд. в год. Кроме того, появится возможность защитить нашу интеллектуальную собственность.
В принципе, большинство экспертов считают, что вступать в ВТО надо, однако когда речь заходит об отдельных отраслях российской индустрии, тут мнения расходятся. К примеру, глава «Северстали» Алексей Мордашов (владелец УАЗа) полагает, что открытая конкуренция, свободный перелив капиталов и инвестиций пойдут на пользу России. А вот по мнению председателя общественного совета при Президенте России по вопросам присоединения к ВТО депутата Госдумы Константина Ремчукова, ВАЗ и ГАЗ не выдержат конкуренции с крупнейшими мировыми автогигантами, и, прежде чем вступать в ВТО, нужно защитить своего производителя.
Что предлагается? Во-первых, не сразу отменять таможенные барьеры для иностранных автомашин. К примеру, вступивший недавно в ВТО Китай добился высокой таможенной защиты своей автомобильной промышленности. Как считает экономист Михаил Делягин, прежде чем ломиться в дверь ВТО, государство должно определиться с приоритетными отраслями – это поможет сориентировать отечественных и иностранных инвесторов. Кроме этого, надо определить защитные меры, которые будут стимулировать инвесторов вкладывать деньги в Россию. Если защиты не будет, никто в нашу страну капиталы не повезет, поскольку будет выгоднее гнать сюда готовые и более дешевые товары.
Стоит также обозначить сроки постепенного снятия защитных барьеров. Угроза снятия ограничений, открытие рынка и появление конкурентов будут стимулировать внутренних производителей и инвесторов к модернизации своих предприятий и улучшению качества автомашин, повышению производительности. «Причем первичными должны быть таможенные пошлины, а не инвестиции, – считает руководитель Департамента инвестиционной политики Минэкономразвития Сергей Баев. – Инвестиции в отрасль пойдут только после того, как будет создан определенный и стабильный тарифный режим».

Заманчивый рынок
Россия остается одним из самых заманчивых рынков сбыта автомобилей. В 2000 году авторынок России оценивался в $10 млрд., а в нынешнем предположительно составит $12 млрд. Среднегодовой прирост его в последние годы составляет 5–8%, а на Западе – всего 2–3%. Такая динамика роста российского авторынка весьма притягательна для инофирм, поскольку наращивать продажи своей продукции на старых насыщенных рынках им становится все трудней. По прогнозу Минпромнауки, к 2010 году количество легковых авто на 1 тыс. россиян увеличится с нынешних 140 штук до 245. Должно произойти омоложение техники: доля машин старше 10 лет сократится с 50 до 30%.
Но отечественные автозаводы не хотят отдавать свой рынок иностранцам. Вступление в ВТО и грядущее обострение конкуренции на российском авторынке заставляет предприятия переходить на евростандарты и повышать качество автомашин. По словам главы автомобильного подразделения «Северстали» Вадима Швецова, вступление в ВТО потребует серьезной модернизации многих производств. Правительство обещает заводам поддержку, однако при этом просит их доказать, что они собираются наладить выпуск конкурентоспособных машин. Со своей стороны автомобильные директора желали бы пересмотреть позиции России на переговорах по вступлению в ВТО в сторону ужесточения заградительных барьеров на пути иномарок. Для этого, на их взгляд, необходимо ввести 35-процентную пошлину на ввоз легковых автомобилей и 30–35-процентную – на грузовые при переходном периоде в десять лет.
Российская делегация на переговорах с ВТО настаивала на 25-процентной пошлине на легковые автомобили с переходным периодом в семь лет и последующим понижением тарифа до 17%. Что касается грузовых автомобилей, то российские переговорщики предлагали пошлину в 15% с переходным периодом в четыре года и последующим понижением до 10%. Однако, по мнению автопромышленников, необходима куда большая поддержка. Максим Медведков уже неоднократно говорил, что позиция правительства может быть пересмотрена, но для этого автопром должен представить убедительное обоснование повышения тарифов в свою пользу. В ответ руководители «Северстали», «АвтоВАЗа» и «Руспромавто» («Сибал») заявляют, что отрасль бросать на произвол судьбы нельзя. Высокие таможенные пошлины заставят потребителей покупать отечественные машины и таким образом кредитовать автопром, который за 10 лет осуществит коренную модернизацию. По мнению руководителей КамАЗа, благодаря высоким пошлинам в отрасль устремятся иностранные инвесторы и, соответственно, появятся деньги на переоснащение заводов и выпуск конкурентоспособных моделей.
Правда, при этом Россия может усложнить себе и без того непростые переговоры о вхождении в ВТО. Поэтому повышение ставки до 35% скорее всего потребовало бы от России серьезных уступок в других отраслях.

Русские иномарки
В свою очередь иностранные производители автомобилей также подводят итоги работы в России за минувший год. Объем продаж вырос почти вдвое – за год продано 75000 – 80000 новых иномарок. Среди иностранных производственных проектов в России – СП между GM и «АвтоВАЗом», начало сборки автомашин Ford во Всеволожске, а также договор с Hyundai о лицензионной сборке корейских машин таганрогским «Донинвестом». Не прекращает поиск партнеров в России и чешская Skoda, имеющая намерение построить в России собственный автозавод. Эксперты считают, что тенденция к дальнейшему росту рынка иномарок в России сохранится.
В перспективе иностранные фирмы смогут расширить свое присутствие на российском рынке за счет создания собственных автозаводов. Пока же спрос на иномарки будет все в большей степени восполняться за счет импорта новых и особенно подержанных машин. По разным оценкам, на приобретение подержанных иномарок из страны уходит ежегодно от 2,5 до $5 млрд., кроме того, на их обслуживание и покупку импортных запчастей ежегодно тратится еще $1–2 млрд.

Олигархи готовы
к реструктуризации отрасли
По мнению главы «Северстали» Алексея Мордашова, если на ограниченный срок оставить пошлины на существующем уровне, то новые собственники, которые появились в автопроме, готовы взять на себя определенные обязательства по реструктуризации отрасли и привлечению в нее иностранцев. В частности, УАЗ продавать иностранцам пока не собираются, зато ульяновцы ведут переговоры с рядом автоконцернов о взаимовыгодном партнерстве.
Согласно прогнозам, рассчитанным на вступление России в ВТО и учитывающим уже имеющиеся автосборочные проекты инофирм, выпуск иномарок в России в ближайшие три года может увеличиться с 20 тыс. в год до 200 тыс. Однако препятствием на этом пути является так называемая локализация производства. Это означает, что в собираемой в России иномарке должно быть до 50% российских комплектующих, деталей и узлов – лишь в этом случае проект получит поддержку государства и таможенные льготы. Но пока западным стандартам из российских комплектующих соответствуют лишь бачки омывателя, резиновые коврики в кабину и автомобильные стекла. Поэтому многие автолоббисты считают, что не стоит дожидаться, пока расчетливые иностранцы начнут разворачивать здесь производство – есть иной способ ускорить их появление. В Восточной Европе, Китае, Турции и Бразилии автомобилестроение в последние годы развивали не местные производители, а мировые автогиганты. Способствовали этому высокие импортные пошлины на ввоз иномарок, которые, к примеру, в Китае будут снижены до 25% лишь к 2006 году.
По мнению российского правительства, именно защитные меры наведут иностранных производителей на мысль о строительстве заводов в России. Интересно, что за таможенные барьеры ради улучшения инвестиционного климата в отрасли выступают и иностранные автофирмы – но только те, у которых уже есть или создается российское производство, – это General Motors, Ford, Renault (СП «Автофрамос») и Fiat (СП «Нижегород Моторс»). Так что, возможно, будущее отечественных автозаводов, полагают некоторые эксперты, в сборке иностранного модельного ряда.



Партнеры