Прошел ровно год после
знаменательной встречи российских автопромышленников
с президентом Владимиром Путиным, когда впервые серьезно были рассмотрены возможные варианты развития этой важной отрасли российской индустрии.
За это время была принята Концепция развития автопрома, которую курируют министры Герман Греф и Илья Клебанов. Самой острой критике в СМИ был подвергнут лишь один из пунктов концепции – по введению ограничений на импорт автомобилей. Однако критики в пылу полемики забыли о других положениях концепции, и прежде всего о необходимости повысить качество отечественной автопродукции за счет внутренних источников, что становится остро необходимым в свете вступления России в ВТО и открытия российского рынка для иностранцев. Вопрос стоит о выживании автозаводов практически без господдержки, которая в идеале считается нерыночным признаком и запрещенным приемом при свободной конкуренции.
В правительстве также считают, что согласиться с предложениями о повышении пошлин на импортные легковые автомобили можно только в том случае, если отечественные производители возьмут на себя строгие и четкие обязательства по модернизации своего производства и обновлению модельного ряда производимых автомобилей. Касьянов подчеркнул, что повышение пошлин на иностранные машины не самоцель, их нельзя рассматривать в отрыве от всего комплекса мер по развитию российского автопрома. А если будут, то лишь в том случае, если в России будет налажено производство альтернативных машин, в том числе серьезные проекты по созданию лицензионных автомобилей, – заявил Михаил Касьянов во время недавнего визита на КамАЗ. «Мы не можем поддерживать неэффективное производство за счет автолюбителей», – отметил он. По его словам, как только правительство увидит, что существуют серьезные намерения и реальные бизнес-планы производства в России аналогов ввозимым иномаркам, – решение о повышении пошлин будет принято.
Ой, цветет «Калина»!
Нельзя сказать, что директора автозаводов весь год ходили по правительственным кабинетам в поисках помощи и поддержки – немало было сделано и своими силами.
«АвтоВАЗ» в 2001 году увеличил выпуск машин на 9%. К Московскому мотор-шоу в «Экспоцентре» лидер отечественного автопрома готовит целую гамму новинок. Центром вазовского стенда станет обновленная «классика» «ВАЗ-2151» заднеприводной компановки. Серийное производство обновленной «классики» начнется не раньше 2006 года, после того как будут запущены в производство автомобили семейства «Калина». Предполагаемые объемы производства составят свыше 200 тыс. автомобилей в год, из них 60% с кузовом «седан» и 40% с кузовом «универсал».
Среди других новинок – полностью обновленная «десятка» «ВАЗ-2110М4», а также открытый автомобиль на базе «ВАЗ-2110». На мотор-шоу в «Экспоцентре» также впервые будет показано купе на базе «ВАЗ-2112». Кроме этого, автолюбители смогут увидеть очередную версию автомобилей семейства «Калина», которая отличается модернизированным дизайном и конструкцией кузова.
В нынешнем году ВАЗ собирается отправить на экспорт 95 тыс. автомашин, что на 8% больше прошлого года. Как заявил председатель совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимир Каданников, важнейшей задачей завода является подготовка к производству новой серии автомашин «Калина» – на это пойдет основная часть доходов предприятия. Вслед за этим завод приступит к разработке нового двигателя. Что касается перспектив, то вместо семейства «Самара» на ВАЗе готовится семейство «ВАЗ-11ZZ», а «десятки» должны быть частично заменены на «ВАЗ-2110М». Планируется также расширить модельный ряд за счет «ВАЗ-2116», который, по расчетам руководства, должен повысить конкурентоспособность продукции ВАЗа относительно иномарок. А в 2012–2013 годах ВАЗ собирается начать производство «женского» автомобиля.
Ставки сделаны. «Волги» больше нет
Второй по величине российский автопроизводитель ГАЗ в нынешнем году планирует увеличить свои объемы на 5,2%. По словам президента ОАО «ГАЗ» Николая Пугина, компания не собирается пока прекращать производство «Волг» – эти автомобили будут выпускаться еще шесть-семь лет, хотя и значительно более меньшими объемами. Но затем с массовыми газовскими «Волгами» придется распрощаться. Руководство автозавода считает нецелесообразным дальнейшее развитие мощностей по производству легковых автомобилей класса «Е», к которому и относится нижегородская «Волга». По мнению газовских специалистов, устойчивый спрос на автомобили этого класса в России не превышает 100 тыс. штук в год.
В 2001 году было продано 300 представительских автомобилей «ГАЗ-3111» (цена $16 тыс.), а в 2002 году продажи предполагается удвоить. В перспективе это будет автомобиль класса «люкс» практически ручной сборки с продажами 3000 – 4000 штук в год. Зато ГАЗ собирается наладить производство новой модели «D»-класса. Сборка новинки может быть развернута уже к 2003–2004 году на базе сборочного предприятия «НижегородМоторс». Возможно, в качестве базовой платформы для новинки будет выбран итальянский Fiat Stilo. По предварительным данным, цена на этот автомобиль не превысит $8 тыс., что сделает его вполне конкурентоспособным.
Кроме того, ГАЗ собирается в ближайшие 2–3 года увеличить выпуск грузовиков и довести их число до 60% от общего числа выпускаемых машин. В то же время доля легковых автомобилей ГАЗа будет снижена до 40%.
А новый модельный ряд грузовиков будет осваиваться совместно с итальянской компанией IVECO (входит в концерн Fiat). Уже сейчас готовится бизнес-план совместного производства, которое будет создано в следующем году на базе нижегородского автозавода. В 2003 году запланировано производство обновленных моделей малотоннажных грузовиков «Газель» и «Соболь». В них будут внесены существенные технические изменения, изменится также дизайн кузова. Новинки будут оснащаться новой светотехникой, а капоты модернизированы под установку двигателями ЗМЗ-40522 и УМЗ-4216 с системой электронного впрыска топлива, соответствующими нормам Евро-2.
Меж тем владелец ГАЗа – «Сибирский алюминий» в лице входящего в него холдинга «Руспромавто» одержал победу в борьбе за автобусный рынок Санкт-Петербурга. В результате конкурса петербургские власти заключили договор с подмосковным автозаводом ЛиАЗ (принадлежащим «Сибалу»), а за бортом остались такие асы, как итальянская Breda, шведская Skania и немецкий Mercedes.
УАЗ и «Ижмаш»
нашли свою колею
Большие планы у «Ижмаш-Авто»: улучшение имиджа и качества своей продукции. Первой ласточкой была кузовная «оцинковка», широко разрекламированная по ТВ известными актерами. А теперь новыми менеджерами, пришедшими на завод из самарской группы компаний СОК, в этом направлении осуществляется целая система мер, вкладываются немалые инвестиции, что, несомненно, отражается на продажах и рыночном позиционировании продукции автозавода.
Ульяновский автозавод (УАЗ), контролируемый компанией «Северсталь», в этом году впервые в своей истории увеличит штат сотрудников. По оценке экспертов, это уникальный факт для российской и всей мировой автоиндустрии. А объясняется это большими планами автозавода: если в прошлом году показатели на УАЗе падали, то в нынешнем намечено увеличить производство автомашин с 71 тыс. до 110 тыс. штук.
Стоит отметить, что в сумме затраты «Северстали» в свое автопромышленное направление – покупку акций УАЗа и ЗМЗ, а также затраты на их модернизацию – составили примерно $120–130 млн. Однако глава «Северстали» Алексей Мордашев реально смотрит на перспективы завода. УАЗ – «нишевый» продукт и по цене остается вне конкуренции для широкого российского потребителя. Главное для завода – освоить то, что уже есть, – продаваемые базовые модели: 3162 и 31514. Завод собирается прочно занять эту нишу, а потом уже браться за какие-то суперпроекты. Сейчас качество машин, сборки и комплектующих еще требует доработки, и надо этим всем заниматься, – считает Мордашев. Если будет освоен хороший простой джип, это уже будет победа. «УАЗ» – простая, проходимая и недорогая машина, так же как уазовский микроавтобус. Задача УАЗа, по мнению Алексея Мордашева, делать автомашины для рядовых потребителей.
Пытаются найти свою «колею» на сложных дорогах российской экономики и другие заводы. К примеру, фургоны «Донинвест Орион М» таганрогского автозавода ТагАЗ уже можно встретить в Москве и других городах России. Как отмечает председатель совета директоров ФПГ «Донинвест» Михаил Парамонов, уже выбраны два стратегических партнера – французский концерн PSA и Hyundai Motor Company, с которыми реализуется совместная программа. На первом этапе предусмотрено производство 3 тысяч фургонов Citroen Berlingo под маркой «Донинвест Орион М», из них 1000 штук – в этом году. Также в 2002 году ТагАЗ планирует произвести до 10 тысяч автомобилей Hyundai Accent. Как заявил генеральный директор ФПГ «Донинвест» Геннадий Ряднов, в 2001 году ТагАЗ произвел около 1,5 тыс. автомобилей, а в 2002 году планирует произвести уже свыше 10 тыс. автомашин.
На ЗАО «Автотор» в Калининградской области действуют сейчас два автосборочных производства, налаженные совместно с BMW (выпускаются BMW 3-й, 5-й и 7-й серий) и корейской КIA Моtors. По итогам 2001 года собранные в Калининграде внедорожники «Спортэйдж» вышли на второе место по продажам в своем классе на российском рынке. В течение 2002 года на «Автоторе» предусмотрены капиталовложения в объеме $12–15 млн., будет продолжено интенсивное расширение производства, проведение модернизации с целью увеличения мощностей основного сборочного комплекса. Готовится к производству новая модификация популярной 5-й серии BMW, продолжится развитие программы по производству комплектующих деталей и узлов непосредственно в Калининградской области.
В 2002 году на «Автоторе» намечена также сборка пассажирских автобусов «Автосан» для городских и междугородных перевозок, комплекты для которых будут поставляться из Польши. В автобусном производстве также предусматривается постепенное увеличение доли российских узлов и деталей, а также переход к сварке и окраске кузовов непосредственно на производственных площадях «Автотора». По мнению представителей компании, привлекательность проекта заключается в том, что польские банки кроме предоставления кредитной линии потенциальным покупателям автобусов – местным муниципалитетам – согласились также на рассрочку платежей на 3–4 года из расчета 5% годовых.
У производителей грузовиков также немало новостей. Несмотря на массу проблем, держит свою нишу рынка УралАЗ – известный поставщик машин высокой проходимости, работающих в самых сложных природных условиях. Он выпускает широкую гамму автотехники специального и общего назначения – бортовые автомобили, самосвалы с боковой и задней разгрузкой грузоподъемностью до 20 тонн, тягачи, автопоезда, лесовозы и машины для нефтяников и газовиков, вахтовые автобусы и другую авто- и спецтехнику.
А машины грузоподъемностью от 800 кг до одной тонны сейчас в России производят ГАЗ и УАЗ: в Ульяновске выпускают «УАЗ-3303», а нижегородцы делают грузовой «Соболь» «ГАЗ-2310». Другие производители выпускают машины путем небольшой трансформации серийных моделей этих заводов. При этом продукция «Москвича» и ЗИЛа находится в других весовых категориях – «Бычок» «ЗИЛ-5301» имеет грузоподъемность 3,78 тонны, а пикап на базе автомобиля «Москвич-2141» – до 500 кг.
На КамАЗ приходится около 47% российского рынка большегрузных автомобилей. Стоит отметить, что на состоявшемся в рамках Международной специализированной выставки «Комм-Транс-2002» конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль 2002 года в России» в номинации «Лучший российский грузовик года» первое место досталось новому самосвалу тяжелого класса «КамАЗ-6520». В Набережных Челнах вновь запущена нитка главного сборочного конвейера в связи с началом выпуска нового семейства большегрузных автомобилей тяжелого класса на базе самосвала «КамАЗ-6520». Это тягачи грузоподъемностью 20 и 24 тонны, «КамАЗ-6460» и самосвал «КамАЗ-6540» грузоподъемностью 18,5 и 22 тонны.
«Козликам» ВТО
не страшен
Как заявил заместитель министра промышленности, науки и технологий Сергей Митин, автопром дает около 4% налоговых поступлений в бюджет. Почти 10% трудоспособного населения страны занято в автомобильной промышленности и смежных отраслях. По данным Минпромнауки, в прошлом году объем производства легковых автомобилей в России вырос на 3,2%, превысив 1 млн. штук. АО «Автосельхозмашхолдинг», объединяющее крупнейших производителей отрасли, прогнозирует, что в нынешнем году производство легковых автомобилей вырастет еще на 8,4%.
Государство будет поддерживать автопром. Но как? По мнению разработчиков концепции, возврат к системе малоэффективных дотаций – это путь к стагнации. Так что речь о материальной помощи заводам вообще не идет, и им нечего ждать от бюджета. Зато готовится ряд законопроектов в защиту нашего автомобилестроения. Это закон о холдингах, о привлечении и защите инвестиций, о развитии лизинга. Нужно также вводить механизмы, стимулирующие ввоз в страну современного технологического оборудования, а с другой стороны – строгие экологические законы, запрещающие, например, использование этилированного бензина.
При этом у самих автозаводов появляется несколько вариантов развития. Первый – создавать СП с иностранцами. Калининградский «Автотор» готовится выпускать корейские машины, а на «АвтоВАЗе», например, возлагают особые надежды на совместное предприятие с General Motors. Второй путь – создавать «нишевые» машины, которые пользуются спросом и не имеют иностранных конкурентов, например продукция УАЗа. Наконец, третий путь – создание комплектующих и деталей.
Как заявил Сергей Митин, задача государства – инвестировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, на эти цели ежегодно из бюджетных средств будет выделено 1–2 млрд. рублей. Необходимо создание новых двигателей, значительное улучшение экологических показателей автопарка.
По прогнозам экспертов, к 2010 году объем выпуска машин возрастет в 1,8–2 раза, при этом новые автозаводы государство строить не будет, а займется реорганизацией уже существующих. Если сбудутся планы Ford, Renault, General Motors, Volkswagen, Fiat по возведению своих заводов в России, их доля в нашем автопроме должна составить 20–30%.
Пока же, по данным ГИБДД (снова переименованного в ГАИ), иномарки, включая грузовики, мотоциклы и автобусы, в общем российском автопарке составляют примерно 25–30%. А по данным Минпромнауки, несмотря на растущий ввоз иномарок, доля российской техники на внутреннем рынке составляет 70%. Если в Москве и Петербурге, возможно, и доминируют новые иномарки, а в приморских городах – подержанные, то в провинции ситуация иная. По статистике, рядовой российский автомобилист ездит на залатанных «Жигулях» и иномарку покупать не собирается – зарплата не позволяет. А в глубинке, где автосервиса BMW или Nissan не будет еще много лет, «УАЗы», «козлики», «Ижы» и «Нивы» остаются и вовсе вне конкуренции по соотношению «проходимость–цена–качество».
Поэтому спрос на продукцию отечественного автопрома, скорее всего, останется и после вступления России в ВТО.
