Гараж господина Морриса

22 сентября 2002 в 00:00, просмотров: 838
  Англичане — люди со вкусом. Изысканные автомобили, прекрасное чувство юмора, верность традициям, наконец. Мало кто из простых российских обывателей сможет перечислить названия большинства британских автомобилей. Ведь их гораздо больше, чем кто бы то ни было смог предположить. В одном из прошлых номеров “Воскресника” мы обещали рассказать о фирме Morris. По-моему, настало время представить многоуважаемому читателю информацию о знаменитой английской легенде.
 
   
     Одним из основателей британской автомобильной промышленности был Уильям Моррис (1877—1963 гг.). Он начал свою карьеру в 90-х годах позапрошлого века в качестве механика по мотоциклам, а затем переключился на торговлю новыми автомобилями. На данном поприще Моррис добился немалых успехов и к 1910 году стал владельцем предприятия “Моррис Гараж” — самого крупного в Оксфорде автомобильного дилера. Три года спустя он осуществил еще одну свою задумку — в городке Коулер под Оксфордом был выпущен первый автомобиль марки Morris.
     После Первой мировой войны Morris приобрели огромную популярность в Великобритании. Их отличала полукруглая фальшрадиаторная решетка, за которую их называли “тупоносыми” (bullnose). На рынке предлагали две очень похожие модели — Cowley с 1,5-литровым двигателем мощностью 12 л.с. и более представительский 1,8-литровый 14-сильный Oxford.
     Уильям Моррис все свое внимание и усердие уделял производству автомашин, поэтому “гаражный” (дилерский) бизнес передал в руки главного менеджера. В 1922 году на этот пост назначили некоего Сесила Кимбера — автомобильного энтузиаста, который уже несколько лет проработал в индустрии. Об этом человеке стоит рассказать подробнее...
* * *
     Сесил Кимбер родился 12 апреля 1888 года в южном Лондоне, как раз в то время, когда мир подумывал, как бы поскорее пересесть с конных повозок на самодвижущиеся транспортные средства, которые тогда еще находились в стадии разработки. Его отец, Кимбер-старший, содержал небольшую типографию (о, как это близко!) и, естественно, хотел, чтобы его сын пошел по отцовским стопам.
     Как бы там ни было, но основным интересом Кимбера-младшего являлись мотоциклы и, когда Сесилу было 18 лет, он приобрел свой первый подержанный Rex. Сесила очень увлекали мотогонки, и он даже стал членом District Motor Cycle Club, в котором научился ремонтировать мотоциклы собственными руками.
     В 1909 году Кимбер попал в серьезную мотокатастрофу, “благодаря” чему провел на больничной койке без малого два года. Врачи сходились во мнении, что Сесилу придется ампутировать ногу — травма колена была чересчур серьезна. Однако, к всеобщему удивлению, нога ожила, и спустя некоторое время Кимбер начал ходить и даже пританцовывать. Поистине этого человека нельзя было сломить такими жизненными мелочами. Но самое главное — Сесил мог водить машину!
     Получив причитающуюся ему по закону страховку, Сесил приобрел Singer 10, который активно использовал в своей тогдашней работе по доставке издательской краски. Когда же его отец вновь попытался привлечь сына к семейному бизнесу, последний решительно отказался. После этого отец и сын стали заклятыми врагами до конца своих дней... В 1914 году Сесил навсегда порвал с семьей во имя собственной карьеры.
     В 1915 году Кимбер получил должность помощника главного инженера в компании Sheffield—Simplex. Он поменял свой Singer 10 на Singer 14, на котором и участвовал в гонках со скоростным ограничением в 80 миль в час.
     Год спустя Кимбер перешел на работу в AC Cars, но и там долго не продержался. Его план по реструктуризации компании не выдержал критики начальства, после чего наш герой подал заяву по собственному желанию (знакомая ситуация, не правда ли?).
     Так в 21-м году Кимбер получил работу в автомастерской Уильяма Морриса (Morris Garages), где в ту пору собирались лишь энтузиасты своего дела. Год спустя Сесил был назначен старшим менеджером “гаражей Морриса”. Г-н Моррис оценил новомодные идеи Сесила в области конструирования автомобилей. В частности, Кимбер предложил облегчить кузов, используя более легкие материалы, и грамотно сбалансировать вес двигателя относительно веса кузова. Так в самом начале 1924 года на свет явился первый МG.
* * *
     Кимбера особенно интересовали спортивные автомобили. У него были задатки дизайнера: ему удавалось создавать кузова, сразу же притягивавшие к себе внимание. Кроме того, он накопил значительный опыт как конструктор, способный организатор производственной деятельности и удачливый коммерсант. Неудивительно, что ему первому пришла в голову мысль заняться производством новых типов автомобилей на шасси Morris.
     В следующем же году Кимбер заказал ателье Carbonis изготовление 2- и 4-местных спортивных кузовов. Для новых автомобилей придумали и новую марку — MG. Буквы были заключены в блестящий восьмиугольник. Символ этот стал с тех пор официальным обозначением компании.
     4-местный MG был оснащен 14-сильным мотором от Morris Oxford и имел элегантный кузов, частично составленный из полированных панелей алюминия, оттененных блестящими колесными дисками. Самое удивительное, что автомобиль продавался за 395 фунтов, в то время как стандартный Morris Oxford стоил 285 фунтов, а 12-сильный Cowley — всего... 195.
     Тем не менее MG от Кимбера пошли на ура. В начале 1925 года он для себя построил улучшенную версию машины. Кимбер использовал значительно модифицированное шасси Morris и измененный двигатель, в котором клапаны располагались не сбоку, а сверху. На этой машине в 1925 году инженер выиграл престижную гонку Land & Trial.
     Вскоре автомобиль был продан за 300 фунтов. Через несколько лет MG выкупила модель обратно, и с тех пор она известна как “Old Number One” (“Старый первый номер”) и считается первым спортивным автомобилем от MG. Само же название марки является производным, как Кимбер позднее заметил, от имени первого предприятия Уильяма Морриса — Morris Garages.
     В 1926 году известные “тупоносые” Morris были заменены на так называемые плосконосые”, то есть имевшие радиаторные решетки обыкновенной формы. Кузова новых автомобилей “подхватили” спортивную тему, инициированную MG.
     Год спустя производство MG было впервые перенесено в специально построенное здание на Эдмонд Роуд в Коулей. А еще через год МG Car Company была учреждена официально и бизнес начал отделяться от традиционного Morris Garages.
     В конце 20-х на свет появился MG 18/80 — 6-цилиндровый автомобиль с 2,5-литровым верхневальным двигателем. Предлагавшаяся с открытым или закрытым кузовом 18/80 была отличной спортивной машиной, однако стоила недешево, поэтому никогда не производилась в больших количествах. Позднейшая версия Мark 11 имела шасси нового дизайна и 4-ступенчатую КП. Ее изготавливали в ограниченном количестве до 1933 года. В 1930 году MG представил еще один гоночный вариант автомобиля — Мark 111 18/100, или “Тигрица”. Стоимость ее равнялась 895 фунтам, и неудивительно, что было изготовлено всего пять экземпляров.
     Однако гораздо более важным событием в 1928 году стала премьера MG Мidget, или М-type. Она базировалась на недавно представленном маленьком автомобиле Morris Minor. 0,8-литровый двигатель и шасси были заимствованы практически полностью. А вот кузов сильно отличался. 2-местный родстер стоил 175 фунтов, поэтому он был относительно доступным. Журнал Autocar объявил тогда, что MG Midget “сотворит историю спортивных автомобилей Британии”.
     Midget пошел в серийное производство в марте 1929 года. Успех этой модели вынудил в очередной раз увеличить производственные мощности компании. В конце 1929 года MG купила часть заводских площадей предприятия кожаных изделий Павловой в городке Абингдон, что в нескольких милях южнее Оксфорда. Абингдон стал резиденцией компании MG на следующие 50 лет. Главным держателем акций по-прежнему был Уильям Моррис, а талантливый Сесил Кимбер остался руководить предприятием.
     В период с 1930 по 1934 год MG становится ведущим производителем спортивных автомобилей в Великобритании. В 1930-м компания построила для гонщика Джорджа Айстона суперкар, не раз побивавший рекорды скорости в своем классе. Фирма занималась производством и других специализированных гоночных машин. Кроме вышеупомянутого Мark 111 была собрана версия Double Twelwe модели Midget, которая взяла главный приз в гонке 1930 года в Брукленде.
     В 1935 году фирма перешла из частного владения Уильяма Морриса в распоряжение компании Morris Motors. Вскоре после этого она объявила, что прекращает производство спортивных моделей. Модель SA, представленная в 1935 году, была комфортабельным 6-цилиндровым седаном с 2-литровым двигателем, объем которого был вскоре увеличен до 2,3 литра. Автомобиль благодаря элегантности и динамике стал соперником Jaguar. Спустя некоторое время появилась VA с двигателем объемом 1,5 литра, а в 1938 году на суд зрителей MG представила 2,6-литровую WA — самый большой седан компании.
     В 1939 году M.G. factory превратилась в фабрику по производству военной техники. В частности, компания делала танки Matilda и переоборудовала легковые автомобили в маленькие грузовички. Два года спустя Сесил подписал контракт на производство кузовов для военных самолетов! Это весьма не понравилось его руководству, и в 1941 году Кимбер был уволен из компании, которую долгие годы он создавал практически своими руками...
* * *
     После войны компания оказалась один на один с новыми правилами игры в послевоенном автомобильном мире. Руководство в Абингдоне приняло решение возобновить производство легковых автомобилей, и в 1945 году с конвейера сошел ТС, модифицированный вариант ТВ с 1939 года. В 1947 году за ним последовал новый малый седан Y-type, оснащенный тем же двигателем объемом 1250 куб. см и первой независимой подвеской от MG. Автомобиль этот еще до войны был спроектирован Алеком Иссигонисом — создателем легендарного Mini Rover. Особенно популярным стал ТС, который впервые в истории MG отправляли на американский континент.
     В 1953 году в MG назначили нового генерального менеджера — Джона Торней. Торней вместе с главным дизайнером Сидом Эвенри думал о создании полностью нового спортивного автомобиля, который смог бы покорить растущий рынок Северной Америки. В то время MG стала частью группы BMC, в которую входила еще одна спортивная марка — Austin. Босс BMC Леонард Лорд совсем недавно дал добро на сборку спортивного автомобиля Austin Hiley, поэтому планам Торней на первых порах не суждено было сбыться. Вместо новой машины на рынке появилась рестайлинговая версия TD, которую назвали TF. Плюс к этому компания представила новый седан Magnet с V-двигателем от BMC объемом 1,5 литра.
     Леонард Лорд вскоре изменил свое решение, и в 1955 году компания показала модель MGA с новым шасси и обтекаемым цельным обликом кузова. Машина была оснащена 1,5-литровым двигателем от седана Magnet.
     MGA стала самым успешным автомобилем компании — невысокая цена, ярко выраженный спортивный профиль (длинный капот, короткая задняя часть) и хорошая динамика определили его высокую популярность. До 1962 года было продано 100 000 автомобилей, включая 2000 экземпляров специальной версии, двигатель которой имел два верхнерасположенных распредвала, а дисковые тормоза стояли на всех колесах.
     Посредством MGA компания возвратилась в большой спорт. В 1955 году три прототипа приняли участие в соревнованиях в Le Man, правда, не очень успешно. В 1954 году рекордсмен Джордж Айстон построил на шасси прототипа MGA еще один автомобиль — ЕХ179. Самой последней машиной этой серии стал ЕХ181, кузов которого походил на большую вытянутую каплю, установивший новый рекорд скорости в классе 1,5—2 л — 350 км/ч!
     С 1959 года концерн BMC начал активно использовать преимущества корпоративного производства. Появляется модель MG Magnet нового поколения, которая, по сути, представляла собой слегка измененную версию автомобиля Farina головного концерна BMC. Тот же принцип был использован и при создании MG Midget 61-го года. За основу был взят маленький спортивный автомобиль Austin Hiley Sprite. Еще один пример: седан MG-1100 1962 года был немного модифицированным вариантом Morris 1100 — переднеприводной машины, созданной Алеком Иссигонисом.
     В 1962 году MGA был заменен на MGB. Через три года ему прибавили кузовную версию GТ — стилизованное под хэтчбек купе. Выпуск седана Magnet прекратился в 1968 году. Оставшиеся же три модели — MG-1300 (на базе “1100-й”), MGB и Midget — устанавливали новые производственные рекорды. Две последние принимали активное участие в спортивных соревнованиях, включая гонки в Le Man, Себринге и 84-часовом марафоне на кольце Нюрнбургринга, который MGB выиграла в 1966 году. Одним из продолжений MGB был 6-цилиндровый MGC 1967—1969 годов. Однако из-за непопулярности (9000 проданных авто за два года) он был снят с производства. Тем не менее именно GT, версия этого автомобиля, стала последней гоночной машиной концерна перед уходом со спортивной арены. В 1968 году BMC объединился с British Layland, и на фронте MG наступило долгое затишье.
     Только в 1973 году компания показала новый автомобиль MGB-GT с V8-двигателем от Rover, но и эта машина оказалась неудачной — всего было выпущено 2600 штук за три года. В 1974 году все модели МG подверглись фейслифту: им добавили резиновые бамперы для удовлетворения стандартам безопасности США.
     В 1979 году с дистанции сошла модель Midget (225 000 собранных авто), а через год — MGB (512 000). После прекращения производства MGB завод в Абингдоне был закрыт, а марка MGB2 исчезла c североамериканского рынка. В последовавшие за этим годы руководство British Layland решало судьбу компании. В 1982 году ей был дан еще один шанс выжить: под знаком MG вышла спортивная версия автомобильчика Metro. Через несколько лет появились аналогичные MG-версии модели Maestro и Montego (с турбонаддувом).
     Особенно популярной была MG-Маestro 2,0 EFI с 2-литровым мотором с прямым впрыском топлива, составлявшая прямую конкуренцию “заряженному” Volkswagen Golf GTi. Наибольшей же симпатией пользовались Metro и Metro Turbo, собранные в количестве 142 тысяч экземпляров. Короткую жизнь имел и гоночный прототип MG-GR4 с двигателем V6, расположенным посередине, и полным приводом.
     Тем временем энтузиасты марки ждали возвращения полноценных спортивных моделей MG. Сама же фирма перешла под контроль Rover Group, которая тоже не прочь была использовать инженерно-технический потенциал компании. Предтечей возвращения MG на спортивную арену стал концептуальный автомобиль ЕХ-Е, показанный на Франкфуртском мотор-шоу в 1985 году.
     Фирма тем временем ходила “по рукам”. Новый владелец Rover Group, компания British Aerospens, ускорил разработку “спортсмена”. В 1991 году все седаны MG были сняты с производства, а в следующем дебютировала RV-8. Она представляла собой современную интерпретацию классического кузова MGB и была оснащена 3,9-литровым V8-двигателем от внедорожника Range Rover. Машину выпустили ограниченной серией в 2000 штук, многие из которых пошли на экспорт.
     Для нового спортивного автомобиля MG находились все новые проекты. В конце концов Rover решил остановиться на разработке RB — родстере со сeрединно расположенным двигателем. Rover предложил MG свой известный мотор К-series. Автомобиль решили изготавливать на платформе Rover Metro.
     Приобретение Rover Group компанией BMW отложило премьеру машины на год. Она дебютировала на Женевском автосалоне в 1995 году. Получив название MGF, машинка смело вторглась в еще не заполненный сегмент малых родстеров. В Великобритании она опередила по продажам Mazda Miata.
     В этом году кабриолет от MG. получил звание “кабриолет года” в Англии. 1,8-литровый двигатель оказался весьма шустрым при более чем умеренной цене.
     Сесил Кимбер, человек немало сделавший для MG, трагически погиб в возрасте 56 лет 4 февраля 1945 года в железнодорожной катастрофе. Но дело его живет до сих пор. Вот фраза, которую любил повторять Кимбер: “Спортивный автомобиль должен выглядеть быстрым, даже если он стоит на месте”.
     Автор благодарит Максима КУПРЕЕВА за помощь в подготовке материала.


Партнеры