География конвейера

Китайская сборка уже приблизилась к конкурентному качеству. Революция на мировом авторынке неизбежна

1 сентября 2006 в 00:00, просмотров: 313

Падение союзного «занавеса» привело к тому, что многие страны Восточной Европы оказались инвестиционным раем для западных автогигантов. Похоже, на первое место среди прочих факторов вышла дешевизна наемного труда. Если в Германии час одного рабочего обходится Volkswagen почти в 50 долларов, то в Словакии – всего в 6.

Крупнейшие автопроизводители делают ставку и на сильную инженерию в странах Восточной Европы. Рабочие там вполне квалифицированны. Кстати, многие из них вышли из российских вузов: МАДИ, МВТУ им. Баумана, МГУ.

Играет свою роль и незрелая, гибкая, либеральная – по сравнению с соседними капиталистическими государствами – позиция. Здесь не так развита и не такая жесткая система профсоюзов, как в западноевропейских странах, не столь жесткие ограничения в отношении организации экологии, условий труда рабочих и прочее, прочее.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ «КЛОНДАЙК»

Все это позволило за относительно короткий период – немногим более десятилетия – создать в Восточной Европе автомобильный «Клондайк». Здесь выпускается и сложная продукция, вплоть до снабженных электроникой подрулевых переключателей (Гданьский завод фирмы Delphi).

Другой момент: крупнейшие международные корпорации вынуждены вовлекать в свои бизнес-процессы развивающиеся страны для того, чтобы оптимизировать производство и сбыт. «Автогеография» получается очень интересная. Такой крупный автомобилестроитель, как Volkswagen AG, помимо производства в Германии имеет заводы в Словакии, Чехии, Польше. GMC – заводы в Польше, Ford – в Турции и в России, Renault выстроил себе предприятия в Турции, Румынии, Словакии и России, Audi разместила производство в Венгрии, Peugeot и Citroen – в Словакии и Чехии, Toyota расположилась в Турции и Чехии. И это далеко не полный список мест, позволяющий крупнейшим компаниям снижать производственные издержки и приближаться к западным рынкам сбыта.

Страны, готовые принять у себя эти компании, получили громадные инвестиции. С 1995 года автопроизводители и поставщики комплектующих в заводы Восточной Европы вложили 24 миллиарда долларов. Автоиндустрия, таким образом, становится локомотивом роста региона в целом: строятся города вокруг заводов с сильно развитой инфраструктурой, меняется ландшафт, расширяются и асфальтируются дороги.

Среди восточноевропейских стран-производителей Словакия вырвалась в абсолютные лидеры по количеству машин на душу населения. В 10 минутах езды от завода VW под Братиславой раскинулся роскошный жилой массив «Голливудские холмы» – с огромным бассейном, теннисными кортами и дорогими ресторанами.

В часе езды от Праги, в местечке Колин, гиганты автопроизводства Toyota Motor Corp. и PSA Peugeot Citroen запустили завод стоимостью 1,8 миллиарда долларов по выпуску 300 тысяч автомобилей в год. При этом из 30 тысяч жителей городка 3 тысячи станут рабочими этого завода, что, естественно, повысит уровень жизни в этом городе. В Трнаве (Словакия) запуск подобного завода PSA для сборки малолитражек также принесет немалые перемены к лучшему.

А в городе Жилине на инвестиции в 1,3 миллиарда долларов будет открыт завод Hyundai Motor Co. Словакия – одна из тех стран, которые предложили инвесторам привлекательные условия, включая низкие корпоративные налоги, и продемонстрировали готовность решить дорожную проблему. VW инвестировал в это государство 1,8 миллиарда долларов.

Такое активное развитие зоны дешевого производства автомобилей ведет к радикальной перестройке крупнейшей производственной отрасли в Западной Европе. Расходы на оплату труда там самые высокие в мире, и создание комфортных условий для рабочих западной Европы может обернуться тем, что некогда мощные заводы-гиганты уйдут на Восток.

«Если Запад не станет более гибким, компании уйдут туда, где им будет выгодно работать», – заявляет Хари Нэйр, управляющий директор Tenneco Automotive в Европе.

Избавляться от чрезмерно затратных и огромных мощностей производители считают обоснованной мерой. Уже сегодня активность в этом направлении проявили поставщики комплектующих, именно в этом секторе автопрома одни из самых больших показатели издержек – до 40 процентов.

Однако тенденция меняется. Низкие производственные издержки – явление временное, еще десятилетие – и заработная плата в Восточной Европе вырастет, ее разрыв с западной сократится. Движение в восточную сторону западноевропейских компаний продолжится, но далеко ли территориально оно продвинется?

Уже сегодня создаются предприятия на Украине, в Белоруссии и России. Украинский человеко-час оценивается в 1,8 доллара, а это втрое меньше, чем в той же Словакии, и не может не прельщать производителей.

Однако низкие издержки могут из достоинства для западного производителя превратиться в отрицательный фактор. Обилие положительных аспектов лишает необходимости оптимизации производства. И именно в этот момент можно уступить свои позиции азиатским и американским производителям, которые движутся в противоположном выбранному Западом направлении.

АЗИАТСКИЕ ТИГРЫ

Южнокорейское, китайское, индийское и японское автомобилестроение набирает солидные обороты, быстрыми темпами завоевывая основного потребителя со средним достатком. Власти Индии в 2002 году отменили требования по объему первоначальных инвестиций в организацию производства для новых игроков, а разрешенная доля прямых иностранных инвестиций повысилась до 100 процентов. В Таиланде с 2000 года отменено требование определенной доли локально произведенных компонентов от общего объема выпуска.

США и Япония инвестировали в Таиланд значительные средства, там производятся Ford, Isuzu, Mitsubishi, Mazda, GM, Nissan и Toyota. Это огромное количество в небольшом масштабе, такая активная «поддержка» западных стран могла сделать Таиланд столицей автомобилестроения. Его уже стали называть «Детройтом Азии».

Все было бы гладко, но на горизонте замаячил и вступил в конкурентную схватку Китай, который претендует на звание мирового центра автомобилестроения. Такие монстры, как DaimlerChrysler, General Motors и Honda Motor, как и некоторые другие компании, придерживают самые значительные вложения для Китая. Огромные мощности позволяют осуществлять поставки даже в Европу, как это делает Honda. Поэтому неудивительно столь быстрое выдвижение вперед и столь далеко идущие планы. Практически то же происходит и в развитии Индии. «Цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77–78 процентов его продажной цены в случае производства в Японии», – прикидывает аналитик McKinsey Quarterly.

Евросоюз очень обеспокоен угрозой китайской экспансии на европейский рынок. Как считают эксперты, в целом, учитывая процессы глобализации, либерализация регулирования автомобильных индустрий развивающихся стран неизбежна.

Конкуренция между Европой и активно развивающимися восточными странами может больно ударить и по российскому автомобилестроению. Пока китайские автомобили не соответствуют европейским требованиям по экологии и безопасности.





Партнеры