Иностранные секреты русских «самоходов»

«Бронированный сталинский лимузин ЗиС был продан за два миллиона долларов!» – эту новость в свое время растиражировали многие газеты

24 июля 2008 в 14:31, просмотров: 897

Покупателем раритета на колесах оказался наш весьма состоятельный соотечественник, «заразившийся» модным ныне увлечением «ретромоторами». Интересуются ли западные коллекционеры российскими машинами прошлых лет? Такой вопрос я задал одному из лучших в нашей стране автореставраторов. «Нет, не интересуются, – ответил он. – Среди знатоков и ценителей автомобильной старины в Европе и Америке уже давно утвердилось мнение, что такого понятия, как «российский автомобиль», никогда не существовало в принципе. А все наши ГАЗы и ЗиСы – это лишь копии «Паккардов», «Фордов», «Опелей», «Мерседесов»… Более детальное знакомство с историей отечественного автомобилестроения, которое отмечает уже 112-ю годовщину своего существования, показало, насколько справедливо подобное утверждение.

Самый первый автомобиль появился на территории Российской империи осенью 1891 года. «Керосинку» привез из Франции редактор газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий.

В 1895 году бензиновый самоход дебютировал в Санкт-Петербурге, четыре года спустя подобное же импортное средство передвижения увидели москвичи…

Мода на автомобили резко набирала обороты. В 1901 году таможенные службы зафиксировали 40 «моторов», привезенных в страну, через пять лет это количество увеличилось до 595 штук. А в 1908-м русские фирмы, государственные учреждения и отдельные состоятельные господа закупили в Европе и Америке уже 1365 авто.

По самым приблизительным данным, накануне революции по России «наматывали километры» около 50 тысяч автомашин. Но в большинстве своем это были модели зарубежного производства.

Дорогое удовольствие

Первый «мотор» собственного изготовления был построен в России в 1896 году. На Нижегородской художественно-промышленной выставке инженеры Евгений Яковлев и Петр Фрезе представили спроектированную ими самоходную коляску с бензиновым двигателем…

Это чудо техники так и осталось в единственном экземпляре, однако, как говорится, «лед тронулся»! Русские предприниматели в разных городах империи один за другим начали пытаться наладить выпуск колесных машин.

Пионером мелкосерийного производства «бензиномоторов» в стране стал владелец рижской фабрики велосипедов А. Лейтнер, который в 1899 году организовал на своем механическом предприятии выпуск «самодвигателей». Модель получила громкое название – «Россия». Однако фактически конструкцию этого колесного агрегата скопировали с популярных в ту пору французских машин «Де-Дион и Бутон». Автомобильное производство у Лейтнера продолжало работать вплоть до 1906 года. За это время фирма выпустила около 20 «Россий».

Идеей создать собственный автомобильный заводик в первые годы нового столетия «переболели» владелец петербургского велосипедного завода «Юнион» Эмиль Лидке, знаменитые московские «заводчики» братья Бромлей, хозяин машиностроительного предприятия в Орле М. Хрущев…

Дело, как правило, ограничивалось сборкой одной-двух «керосинок», для которых основные узлы привозили из-за границы.

Более масштабным, чем другие, оказался автомобильный проект, затеянный на юге страны: в 1903 году неподалеку от Ростова-на-Дону, на заводе сельскохозяйственных машин «Аксай» начали собирать «самоходы», скопированные с американского «Олдсмобиля». Но все узлы – даже двигатель! – изготавливались при этом своими силами.

До 1905 года успели сделать более 20 таких автомобильчиков (к слову сказать, вовсе не такая уж малая серия по тем временам), после чего завод эту тему все-таки закрыл.

Основной причиной всех неудач на заре отечественного автомобилестроения была явная убыточность подобного производства в условиях тогдашней Российской империи. Ввоз в страну импортного оборудования для изготовления деталей и сборки «бензиномоторов» по закону тогда облагался пошлиной, равной почти 100%, между тем как при ввозе через границу готовых импортных автомобилей нужно было заплатить в казну всего-навсего 5% стоимости! Так правительство пыталось стимулировать развитие станкостроения в России. А вот автомобильную промышленность предполагали развивать «впоследствии».

Один из «родителей» российского «автопервенца» Петр Фрезе тоже не оставил планов автомобилизации своей страны. Начиная с 1901-го и вплоть до 1910 года на экипажной фабрике в Петербурге, владельцем которой он стал, изготавливали небольшие партии «самодвигателей» на базе импортных шасси, а также кузова для «моторов» по индивидуальным заказам.

Кроме того, талантливый инженер и изобретатель построил первый отечественный грузовик (этот «монстр» имел двигатель мощностью 6 лошадиных сил и раму из деревянных брусьев), автобус, пожарный автомобиль…

Однако вся оригинальная колесная техника «от Фрезе» существовала лишь в единичных экземплярах.

Автомобильных дел патриоты

К концу 1905 года по улицам Москвы колесило около 250 авто. Из них – почти 160 «американцев», 50 «французов», 20 «немцев» и «бельгийцев». Машин российской сборки насчитывалось менее двух десятков.

В большинстве своем это были аппараты «Дуксмобиль», которые начал изготавливать в 1904 году московский предприниматель Юрий Меллер на принадлежавшей ему фабрике «Дукс» по образцу все тех же американских «Олдсмобилей». Кроме того, заводские инженеры разработали и изготовили по заказу железнодорожников несколько автодрезин – оригинальных машин, которые могли двигаться и по шоссе, и по рельсовой колее. Подобных гибридов тогда существовало в мире буквально несколько штук.

Еще один удачливый московский автопроизводитель-пионер – Петр Ильин. Получив в наследство экипажную фабрику своего отца, он в 1904 году решил начать сборку на ней «самоходов». Двигатели и некоторые другие узлы предприниматель ввозил из-за рубежа, но все остальное изготавливалось в цехах его завода. Особенно прославилась фабрика Ильина своими великолепными кузовами. В числе прочей продукции здесь изготовили несколько роскошных лимузинов по специальным заказам от министров, богатых предпринимателей и знати. Позднее Ильин удивил всех выпуском необычного санитарного автомобиля. Его кузов был устроен так хитро, что в полевых условиях мог превращаться в операционный кабинет.

В Петербурге лидером местного автопрома стало «Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода Г. А. Лесснер». С 1902 года это предприятие заключило контракт с немецкой фирмой «Даймлер» и начало выпуск нескольких моделей авто, разработанных в Германии.

Изготовили петербуржцы и несколько оригинальных «моторов». Например, по заказу тюремного ведомства был создан пробный образец автомобиля-фургона для перевозки заключенных. А столичный почтамт специалисты фирмы снабдили партией фургончиков для развозки почты. В 1909 году «автомобильный период» у «Лесснера» закончился, предприятие перешло на выпуск более выгодной продукции – торпедных аппаратов, успев собрать к тому времени около сотни автомашин.

Петербургского предпринимателя Ивана Пузырева почтительно называли «русским Де-Дионом» – этот патриот автомобильного дела в 1909 году открыл в столице новый завод.

Пузыревское предприятие стало фактически первым в стране специальным автозаводом, никакой другой продукции здесь не производили. Все узлы и агрегаты разрабатывались и изготавливались своими силами, главной особенностью «пузыревских» машин были их несокрушимая прочность и довольно большая мощность. Только такие «бензиномоторы» могли без лишних проблем колесить по российским разбитым дорогам и проселкам.

Пару собранных в цехах «Пузыревых» закупило военное ведомство, и сам Иван Петрович уже надеялся заключить выгодный контракт на поставку техники в автомобильные войска. Однако вмешался трагический случай. Ночью 8 января 1914 года на заводе вспыхнул пожар, уничтоживший несколько цехов вместе с находившимися там готовыми машинами и комплектами деталей для сборки. Через 9 месяцев «русский Де-Дион» скончался, а первый отечественный автозавод прекратил свое существование.

Единственным в дореволюционной России действительно серийным автомобилем стал «Руссо-Балт». Машины этой марки начали собирать в 1909 году в Риге, в цехах Русско-Балтийского вагонного завода. Вплоть до военного лета 1915-го, когда производство пришлось эвакуировать, успели выпустить свыше 600 «Руссо-Балтов» разных моделей и модификаций, в том числе спортивные, грузовые, пожарные машины, роскошные лимузины и простенькие фаэтоны…

Конструкцию «самодвигателей» разрабатывали заводские специалисты, заботясь о повышенном запасе прочности и высокой проходимости. Для рекламы своей продукции руководство фирмы решило в 1912 году выставить один из автомобилей РБВЗ на международное ралли Монако. Успешно преодолев более 3000 км, русский автомобиль занял почетное девятое место и даже получил специальный приз «За выносливость». Признанием качества техники РБВЗ можно считать и тот факт, что несколько «Руссо-Балтов» были закуплены для личного гаража императора Николая II.

Казалось бы, «позитив» налицо. Однако в истории создания рижских автомобилей есть одна закавыка. Существует мнение, что это все-таки не российский, а швейцарский проект. В 1908 году главным конструктором предприятия назначили швейцарца Жюльена Поттера. Именно под руководством этого талантливого инженера якобы и были разработаны основные узлы машины.

Товарищ Форд

После революции молодая социалистическая республика приняла эстафету автомобилестроения у царской России. В прямом смысле слова. Первые советские автомобили были собраны на заводе в подмосковных Филях из комплектов деталей «Руссо-Балтов», вывезенных еще при эвакуации РБВЗ. Правда, большевистский «колесный первенец» получил иное название – «Промбронь».

Небольшая партия таких машин, выпущенных в 1922 году, была торжественно роздана «главным вождям республики» – Ленину, Калинину, Троцкому. А всего удалось собрать 22 «Промброни».

Позднее случилось официальное, так сказать, рождение советского автопрома. Осенью 1924-го, к очередной годовщине революции, московский автозавод выпустил первую партию из десяти грузовиков. Даже в названии этих полуторатонок – АМО-Ф-15 – была зашифрована их зарубежная «родословная»: буква «Ф» обозначала «Фиат» – ведь машину разработали в свое время специалисты этой знаменитой итальянской фирмы (в 1916 году был подписан договор о передаче технической документации, станков для выпуска грузовых «моторов» марки «Фиат-15» в Россию).
Советские инженеры позднее лишь немного модернизировали уже относительно устаревшую конструкцию итальянской полуторатонки.

Очень серьезной была «опека» над нашей зарождающейся автопромышленностью американского концерна «Форд». Машины именно этой фирмы чаще других можно было увидеть в ту пору на дорогах Страны Советов. Согласно договору, подписанному 31 мая 1929 года представителем делегации ВСНХ СССР и самим Генри Фордом, американская сторона должна была обеспечить техническую помощь при строительстве в Нижнем Новгороде автозавода по выпуску машин на базе существующих уже серийных моделей легкового «Форд-А» и грузового «Форд-АА».

Помимо этого при участии американской фирмы был модернизирован московский автозавод, где вскоре приступили к выпуску «русифицированных» американских грузовиков «Автокар». Так что ставшие знаменитыми в годы войны наши полуторки и трехтонки ведут свою «родословную» из заокеанских краев!

Сталин в беседе с председателем Торговой палаты США Эриком Джонстоном признался: «Мы многим обязаны Генри Форду. Он помогал нам строить автомобильные заводы».

«Американизация» советских машин продолжалась и в последующие годы. Немало способствовали этому вкусы самого «вождя народов». Товарищу Сталину, например, очень нравились американские лимузины. Именно с его подачи в 1932 году был выдвинут лозунг: «Даешь советский «Бьюик»!» Узлы привезенного из Штатов образца автомобиля тщательно скопировали, кое-что упростили…

А для изготовления деталей кузова купили «по случаю» комплект уже готовых штампов, отвергнутых по какой-то причине американской автомобилестроительной фирмой. Так появилась первая серийная модель советского представительского авто – ЗиС-101.

Еще несколько лет спустя, уже в конце войны, по воле Иосифа Виссарионовича на московском заводе был разработан и запущен в производство «советский «Паккард» – роскошный «членовоз» ЗиС-110.

К 800-летнему юбилею Москвы жителям столицы в качестве подарка была представлена первая партия новейших отечественных автобусов-вагонов ЗиС-154 с широкими дверями, с просторным салоном и мягкими сиденьями... Этот технический шедевр приводил людей в восторг, но многие сразу же вспомнили, что точно такие же автобусы довелось видеть в кадрах американских фильмов: их уже давно выпускала фирма «Дженерал моторс».

Пригодился нашим автоконструкторам и опыт немецких специалистов. В результате «ихний» малолитражный «Опель-кадет» после войны трансформировался в первую в СССР «народную» легковушку «Москвич-401», а конструкция «Опель-капитана» легла в основу разрабатывавшегося автомобиля среднего класса «Победа».

Впрочем, наши проектировщики при работе над этой моделью сумели создать машину с суперпрогрессивным по тем временам дизайном: «Победа» стала одной из первых в мире легковушек с кузовом так называемого понтонного типа – без выступающих передних и задних крыльев.

Дизайнерские творения западных специалистов часто «заимствовались» при разработке новых моделей советских машин во времена Хрущева и Брежнева. Создатели легендарной «двадцать первой» «Волги», скажем, явно вдохновлялись формами американской легковушки «Форд Скайлайнер». «Передок» нашего ЗиМа точь-в-точь повторяет «физиономию» «Кадиллака Эльдорадо» образца 1953 года. А в первой модели «Чайки» (ГАЗ-13) и в правительственном ЗиЛ-111 специалисты легко угадывают черты заокеанских лимузинов «Паккард Клиппер», «Паккард Патрициан» и «Паккард Карибиан».

Впрочем, творчески копировать тоже надо уметь. Та же «двадцать первая» «Волга», например, получила Гран-при на Международной выставке 1958 года в Брюсселе. Однако награда столь высокого уровня оказалась единственной. В целом же наше российское и советское автомобильное производство, увы, так и не смогло занять достойных позиций в международном рейтинге.



Партнеры