ПолАСатый рейс

18 декабря 2001 в 00:00, просмотров: 2103

Профессия летчика — это постоянный стресс, профессия летчика-испытателя — стресс втройне. В среднем каждый четвертый испытатель погибает. В 70-е годы из Качинского училища выпустилось 450 летчиков, из них 122 погибло. Из выпуска

1957 г. погиб каждый второй. Сами испытатели говорят: “наша работа — почти режим войны”. На кладбище в Жуковском треть могил — могилы летчиков.

Сегодня их профессия стала такой же редкой, как профессия суфлера в театре. Не потому, что устарела, а потому, что заменить ушедших стало некем. Между тем все мы находимся в зависимости от этих людей. Ведь прежде чем выпустить в воздух новый самолет, его необходимо обкатать со всех сторон.



— Еще лет десять назад каждый мальчишка мечтал стать космонавтом или летчиком. А как сегодня становятся летчиками-испытателями?

— Испытатели выходят в основном из Качинского военного училища, а вот космонавты — из Черниговского. Я сам закончил Качинское, — рассказывает летчик-испытатель, Герой Советского Союза Сергей Борисов. — Школ, подобных нашей, всего три: в Англии, в США и во Франции. Прежде чем попасть сюда, я несколько лет проработал инструктором в армии, научил летать целый полк. Мы курсантами из училища выходили с налетом 200—300 часов, а сейчас офицеры приходят с таким налетом. Подготовка кадров настолько слабая, что доверять самолеты молодым пилотам просто нельзя. Из летных училищ выходят самоубийцы.

— И самоубийцы садятся за штурвал?

— Лет пять назад был такой случай. Пришел в школу человек с улицы, отлетавший на каком-то “кукурузнике” сорок часов, и говорит: “Я хочу быть летчиком-испытателем”. Ему говорят: “Платите”. Он заплатил миллион рублей, и его обкатали на всех машинах. Конечно, лицензию с таким стажем ему никто не выдаст, как испытатель он — ноль. Но сам факт!

— Когда катастрофы происходят на испытанных машинах, это вина летного экипажа?

— У испытателей чаще всего катастрофы происходят по вине авиатехники, потому что подготовка летного состава очень сильная. Только если откажут управление или двигатель, машина может упасть. Во всех остальных случаях пилоты ее “вытянут”.

Часто говорят о катастрофах из-за перегруза. На самом деле лететь можно и с перегрузом, только тут есть свои тонкости.

На парадах и показательных выступлениях тоже случаются катастрофы. Знаете, почему? Пилот хочет прыгнуть выше головы, показать класс. Иногда ради этого он выполняет фигуры, которые заранее не готовил. А иногда ему просто приказывают показать то, чего он ни разу не делал. Всего, конечно, не просчитаешь, бывают и непредвиденные ситуации...

— Почему же летчики-асы так часто погибают?

— У испытателей такое правило — что бы ни случилось, ты обязан посадить машину. Потому они до последнего не катапультируются.

У нас работал испытатель по фамилии Соловьев. В то время выпустили серию самолетов, на которых очень много летчиков по неясным причинам разбивались. Соловьев решил разобраться. Летал, летал, но никак не мог понять, в чем дело. Уже при заходе на посадку его начало вращать. В процессе падения он рассказал связисту, из-за чего это произошло, и увел самолет в сторону от аэродрома. Самолет разбился, а пилот не успел спастись.

— Кто несет ответственность за гибель летчиков в результате конструкторской недоработки?

— Если в катастрофе виновен конструктор, то он просто устраняет недоработки. Например, в “Буране” не была продумана теплоизоляция, поэтому температура в кабине поднималась до 300 градусов по Цельсию.

— Подготовка у испытателей такая же серьезная, как у космонавтов?

— Да вы что! Космонавты — они же, как мешок, болтаются в невесомости, им и делать-то особо нечего, — рассказывает Анатолий Дмитриевич Бессонов , легендарный испытатель, работавший еще с Туполевым, — Летчик-испытатель — это высшая степень профессионализма и самая интересная работа. Гагарин мечтал у нас летать, но ему не разрешали. Берегли для космоса. А вот Титов у нас тренировался. В воздухе без тренировки нельзя. Наши ребята, бывает, летают по 15 часов.

Между прочим, наш врач говорит, что у летчика организм стареет на 12 лет быстрее, чем у обычного человека. То есть мне сейчас 60, а моему организму — 72.

— Чем отличается испытатель от обычного летчика?

— Летчик-испытатель — это летчик от Бога. Мы проверяем машину на пределе ее максимальных возможностей. Например, разгоняем самолет до предельной скорости, а когда он уже начинает разрушаться, говорим: “Вот, при скорости 600 км/ч самолет начинает разрушаться”. Значит, всем, кто летает на самолете, рекомендуют не превышать скорость больше 580 км/ч. Обычный летчик никогда эту рекомендованную отметку не превысит. Гражданские летчики действуют по заученной схеме, а в нестандартных ситуациях и действовать нужно нестандартно. Поэтому в нашей профессии нужно мыслить творчески.

У нас был случай, когда летчик чуть не погиб, но буквально за секунду до того, как самолет должен был разрушиться, совершил обратный маневр, и машина вошла в нормальный режим. Приборы не могли показать критическую точку, он просто ее почувствовал.

— Сколько сегодня получают испытатели?

— Мы получаем зарплату, которая составляет от 4 до 10 тысяч, плюс надбавки за полеты. Летный экипаж — это два летчика, штурман, бортинженер, бортрадист и техник. Подрабатывают все. Сложные полеты на военных самолетах стоят 30—40 тысяч рублей, но их приходится ждать по нескольку лет.

Вообще зарплата зависит от часов налета, а они зависят от ветра. Если ветер “попутный”, самолет тратит меньше сил, если встречный — горючего тратится больше, а значит, и сумма налета увеличивается. Поэтому летчики и говорят друг другу: “Встречного ветра!”

— Есть разница в подготовке наших и западных летчиков?

— Американские самолеты, в отличие от наших, автоматизированы, потому там пилоты быстро теряют навык. А воздух — агрессивная среда, — вступает в разговор Герой Советского Союза Андрей Кудрявцев . — Сегодня многие страны выступают за то, чтобы делать кабины под одного пилота. Но экономия на количестве экипажа невыгодна. В 1999 году из-за этого рухнул “Боинг-767” — один из летчиков отпустил штурвал, а второй не справился с управлением. Еще Келдыш в 60-е годы определил летный состав — минимум три человека.

— Почему наши самолеты стали так часто падать, отслужили свое?

— Российская авиапромышленность сегодня действительно в упадке. Не секрет, что парк самолетов давно требует обновления. Терминалы, построенные еще после Второй мировой, нуждаются в ремонте. Авиакомпании покупают отслужившее свое “Боинги”, вместо того чтобы наладить выпуск отечественных самолетов, которые и дешевле, и по надежности не уступают. Такая стратегически важная отрасль должна полность принадлежать государству. Чиновники развалили эту систему либо по незнанию, либо ради личной выгоды. Кто-то ведь имеет очень хороший куш от коммерческих сделок.

— Бывает, что вы летаете на очень большие расстояния. Как готовитесь к дальним перелетам?

— Начинаем за два месяца, — рассказывает летчик-радист Борис Грищенко . — Соблюдаем определенный режим и диету. В полет не берем с собой тяжелой калорийной пищи и продуктов, которые могут вызвать расстройство желудка. Обычный набор — говядина, кофе и чай. Нельзя брать свинину, она расслабляет кишечник. На военных самолетах туалет не предусмотрен. Есть ведро, туда все и “ходят”... В некоторых военных самолетах имеется специальный шланг, но он не всем подходит по индивидуальным особенностям. Конструкторы, его соорудившие, видимо, страдали гигантоманией.

— Испытатели — народ суеверный?

— Очень. Я помню, когда учился в школе ЛИИ, мы с друзьями шли на учебный полет. А полет начинался в шесть утра. В три мы просыпались и к четырем шли на аэродром. И вот мы идем, и вдруг дорогу перебегает черная кошка. Мы останавливаемся, стоим. Ждем, кто первый пройдет. А на дворе рассвет, ну кто пойдет в такое время? И тут едут наши инструкторы на “Волгах”. Спрашивают: “Чего стоите? Через 20 минут занятия начнутся”. Мы отвечаем: “Да вот черная кошка”. Они — по тормозам и тоже ждут. Утро. Свободная улица, стоит группа мальчишек и две машины. Хорошо, что за пять минут до учений прошли уборщицы.

Есть еще такая примета — летчики никогда не говорят: “последний полет”, говорят — “прошлый”. Не отвечают на вопросы: “Когда летите?” и “Когда вернетесь?”

Если ты дважды выживал в авариях или катастрофах, то нужно завязывать с полетами. Третий раз будет последним.

А еще у нас есть такая примета. Нужно перед вылетом подойти к самолету и помочиться на колесо. Еще не любят, когда женщина летит...

— На вашей фирме до сих пор проводятся испытания секретных самолетов?

— Происходит такое только ночью, охрана, естественно, усиливается, машина зачехляется. Сейчас таких испытаний все меньше. Хотя у нас в ангаре стоит новый самолет. Кстати, в России почему-то не строят новые самолеты на базе старых, мы делаем принципиально новые модели. Это неудобно и очень дорого. Каждый самолет нуждается в длительной обкатке. Если взять некоторые западные страны, те же США, они на старый планер ставят новые двигатели, а мы — новый планер, новую навигацию, двигатель, колеса. И получается, у нас на испытания самолета уходит 9—10 лет, а у них — 2 года. Обидно.

— На секретном объекте и охрана должна быть на высшем уровне...

— После серии терактов охрана усилилась. А вот когда развалился Союз, такое творилось! За 50 рублей можно было проехать на территорию. Приезжал начальник базы, а охранник его спрашивал: “Ты кто?” — и начинал досматривать машину. В это же время на территории фирмы могло стоять такси, а в нем сидеть неизвестные люди.

Раньше, чтобы пройти на фирму, командиру экипажа необходимо было получить пропуск, поставить на него штамп. Сейчас стало проще. На КПП стоят в основном солдатики-срочники. Они вечно голодные, денег нет. Ну какие из них секьюрити? Однажды был случай. Девушки из отдела кадров обедали, было лето, теплая погода, они открыли окно и вдруг слышат: “Тетеньки, дайте хлебушка”. Смотрят, под окнами стоит солдатик... С тех пор каждый день к окнам подходили голодные охранники. Так и кормились...



Партнеры