Что касается текущего года, то прогноз комитета автопроизводителей АЕБ для России звучит так: продажи новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) составят 1,76 млн штук, что на 2,2% меньше, чем в 2018 году. Сентябрь практически удержал прошлогодние показатели, пока продажи не растут уже в течение трех кварталов, по оценкам экспертов. Значит, дальше негатив будет резко нарастать.
«ВТБ Капитал», не так давно выдвигавший оптимистичный прогноз роста авторынка в 2019 году на 6–7%, теперь круто поменял выводы, но все равно видит будущее продаж автомобилей светлее, чем АЕБ: снижение продаж в 2019 году произойдет, но составит всего 0,3%.
Ухудшение ситуации видят и в правительстве. «Основная причина сокращения продаж новых автомобилей кроется в снижении реальных доходов населения», — заявил министр промышленности Денис Мантуров. Его министерство с 1 июля 2019 года продлило господдержку российского авторынка через программы льготного автокредитования и льготного автолизинга.
Однако этих мер явно недостаточно. Аналитики автомобильного рынка называют основными драйверами продаж низкие ставки предоставляемых кредитов и суммы, предлагаемые производителями при сдаче старого авто.
На самом деле главная причина стагнации спроса на автомобили — пятилетнее падение реальных доходов населения. Ставки же по кредитам вслед за ключевой ставкой ЦБ снижаются. Зато есть такой важный для производителей элемент, как «утилизационный сбор». А применительно к этому сбору Минпромторг действует совсем не так, как хотели бы продавцы автомобилей. В сентябре министерство внесло в правительство предложения по увеличению «утилизационного сбора» с 1 января 2020 года.
Здесь имеет смысл вкратце обратиться к истории «утилизационного» вопроса. Сбор появился в 2012 году и к утилизации как таковой имел непрямое отношение. Он выполнял роль компенсации бюджетных потерь от снижения импортных пошлин на автомобили, на что Россия пошла, соблюдая нормы ВТО. Соответственно, сбор касался только импортных автомобилей. Дальше, уже в 2014 году, его распространили на все автомобили. Правда, локализованные в России производители получали субсидии. А еще дальше сбор стали усиленно «индексировать», в 2016 году он вырос на 65%. «Прикрытием» было названо обесценение рубля. В 2018-м индексация составила в среднем 15%. Немудрено, что эта практика отражалась на цене автомобилей, на скидках за trade in и в конечном счете на величине продаж. Именно очередная индексация 2020 года, размер которой не определен (Минпромторг предлагает в среднем увеличить сбор и вовсе на 80%), и является одной из главных причин распространения спада продаж и на 2020 год, по прогнозу АЕБ.
Понятно, что прогноз АЕБ — это, в частности, форма лоббирования сокращения размеров индексации утилизационного сбора. Но ситуация на российском автомобильном рынке позволяет увидеть не только фискальные коллизии вокруг «утилизации».
Во всем мире состояние автомобильной промышленности, отражающееся на авторынке, позволяет оценить ближайшие перемены в состоянии всей экономики. К России это относится не так полно, как к экономике развитых стран, учитывая структуру ее промышленности, когда значительная часть автокомплектующих импортируется. Но тем не менее это совершенно реальный способ заглянуть в ближайшее будущее нашей экономики.
В Германии, например, о спаде автомобильной промышленности заговорили гораздо раньше, чем общепризнанным фактом стала приближающаяся промышленная рецессия. Собственно, и неустойчивость экономического положения большинства европейских стран была «предсказана» падением продаж автомобилей. В этом смысле российская экономика по-своему вежливо предупреждает о своем нездоровье. Сигнал, который подает падение продаж автомобилей, не менее важен, чем упавший в сентябре индекс деловой активности в обрабатывающих отраслях, произошедший на фоне максимального за 10 лет падения объема заказов.
Автомобиль — не роскошь, спрос на него — способ узнать будущее экономики. А оно тревожно.