Автомобилей дешевле 2 миллионов рублей сейчас практически не достать, броско заявляет директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. И уточняет: речь, конечно, об иномарках, потому что три откровенно бюджетные модели АвтоВАЗа в этот ценовой диапазон укладываются. Большинство же из примерно 300 моделей, представленных в России, дороже (некоторые — на порядок).
— Мы ведем наблюдение за средневзвешенными ценами уже 15–20 лет, и все эти годы она только растет, хотя и с разной скоростью. Сейчас ожидается очередной скачок.
В одном из мультибрендовых сетевых автосалонов (не работающих с «нашемарками») средняя цена автомобиля в продаже достигла 4,5 млн рублей — и если ценовой диапазон в 2,5–4 млн рублей плотно оккупирован «недорогими» по нынешним временам китайскими автомобилями, то выше — «от 5 и до бесконечности» — царят, с одной стороны, те же «китайцы», но премиальных брендов (да, кто не знает — у КНР есть и такие, и немало), а также привезенные по параллельному импорту иномарки привычных нам брендов (Европа, Корея, Япония).
— Правильнее будет сказать не «привыкли» к брендам из Европы и Японии, а «никак не отвыкнем», хотя пора бы, — говорит гендиректор крупного дилерского центра Максим Шишко. — Но вообще, что и очевидно, будущее за совершенно другими марками. Китайские бренды и при прежних условиях прибавляли бы в год примерно по 10% доли рынка, а сейчас в силу обстоятельств прибавляют по 30%.
По словам участника рынка, автомобили из Поднебесной в этом году потеснили не только (что очевидно) глобальные марки, ушедшие с нашего рынка, но и российские бренды. В этом году доля отечественных машин упала с 40% до меньше чем 30% рынка, а китайских — выросла с 40–50 до 56%.
При этом переучить потребителя, как указывают эксперты, непросто. «Люди хотят те марки автомобилей, к которым привыкли, — отмечает Сергей Целиков. — А этих машин попросту крайне мало. Того, к чему мы привыкли за 2000–2010-е годы, просто нет: массовые модели европейских и корейских марок у нас больше не делают и к нам не привозят. От этих брендов к нам идут разными путями дорогие автомобили, но вот этот массовый сегмент, который был, — дефицит в нем есть и, видимо, будет».
Российский авторынок, полагают специалисты, резко раскололся на два крупных и практически не сообщающихся между собой сектора. Причем и территориально, и в ценовом аспекте. На одном полюсе — регионы, где огромный спрос на вазовские модели ценой до 1,5–2 млн рублей; на другом — столица и миллионники, не востребующие «нашемарки» и готовые (разумеется, в основном в кредит) платить несколько миллионов за среднего «китайца».
А немногочисленный, но яркий рынок «лакшери» — отдельно. «Автомобиль становится снова роскошью, — констатирует Максим Шишко. — Некоторые автомобили стоят сейчас уже дороже ординарных квартир в Москве».
Посередине же — между бюджетно-региональным и китайско-столичным сегментами — вакуум. От 1 до 3 миллионов — столько люди платили еще недавно за полноценные корейские и японские кроссоверы, собранные в России «евромарки». Но здесь никто из производителей и дилеров особенно не готов помочь.
— Небольшие и недорогие модели к нам сейчас почти не поставляются, — отмечает Сергей Целиков. — Да, Иран и некоторые другие поставщики по нескольку раз в год обещают изменить ситуацию, но воз и ныне там. Китай, у которого на внутреннем рынке есть бюджетные модели, просчитывает экономику ввоза, растаможки, логистики, утильсбора — и понимает, что дешевле 2 млн рублей не получится.
— И Индия, и КНР не прочь зайти на наш рынок, но для этого нужно немного протекционизма с нашей стороны, а, прямо скажем, у АвтоВАЗа нет большого желания содействовать завозу к нам более дешевых автомобилей, — констатирует Максим Шишко.
Таким образом, похоже, игроки российского авторынка вполне договорились между собой: у «нашемарок» оказался практически зачищенный от конкуренции региональный и «бюджетный» рынок, где есть даже резервы для некоторого поднятия цен — скажем, самые дешевые машины можно попробовать вытянуть из категории «до 1 млн» в категорию «до 1,5 млн». А все, что выше, нашим производителям оказывается неинтересно — там сильная конкуренция, так что эту категорию они без боя сдают китайским брендам.
Впрочем, кто сказал, что автомобили бывают только новыми? Для вторичного рынка теперь наступают окончательно золотые времена, констатирует директор «Автостата». «Человек ездит 2–3 года и продает машину по той же цене или даже дороже, — говорит Целиков. — Так что машина стала вновь хорошей инвестицией — за счет роста цены».
