Первая шахта «Метростроя» была заложена летом 1931 года на Русаковской улице. Не имея опыта прокладки таких подземных магистралей наши строители решили подстраховаться и вели прокладку линий 1-й очереди метрополитена только под площадями и улицами, чтобы в случае чего не произошло внезапного обрушения домов. Именно по этой причине никакого секрета из строительства метрополитеновской трассы не делали. Любой москвич мог запросто заглянуть в котлован, чтобы увидеть, как копошатся там бригады землекопов. По всей Москве висели красочные схемы с изображением будущей линии «подземки», и жители точно знали, где, под какими улицами и площадями пройдут ее тоннели.
Работы по прокладке метро в 1931-м начались без какой-либо помпезности: пришла бригада землекопов на указанный участок и стала рыть на указанном инженером месте... Однако весной 1932 года, когда проходка тоннелей шла уже который месяц, власти вдруг спохватились и запоздало организовали торжественную акцию «начала строительства метрополитена»: 2-й секретарь МГК ВКП(б) Никита Хрущев в присутствии многочисленных зрителей вынул «первую лопату грунта».
Поначалу планировали открыть в Москве линию метро к очередной «красной дате» – к 7 ноября 1934 года. Даже популярный в те времена пролетарский поэт Александр Безыменский откликнулся на предстоящее торжество стихами, посвященными строителям «подземки»: «То метро, что ты готовишь, силой сталинской горя, пустит Лазарь Каганович в день седьмого ноября...» Однако осуществить такие ударные планы не удалось.
В первые пару лет строительство метро шло отнюдь не стахановскими темпами. Никаких комсомольцев-добровольцев на проходке тоннелей до поры, до времени не работало (но, вопреки утверждениям некоторых «историков», не было в шахтах и зеков, которые, якобы, сотнями гибли там от непосильного труда). Основную массу работяг набирали из числа нищих безграмотных крестьян, толпами приходивших в Москву на заработки. Вот они и строили на первом этапе «лучшее в мире метро» с помощью лопат и тачек.
При этом работы организованы были скверно, то и дело случались какие-то аварии, авралы... А расценки за такую «каторгу» – мизерные. Терпение у людей кончилось, и весной 1933 года на строительстве метрополитена вспыхнула забастовка. Пришлось ЦК ВКП(б) на специальном заседании, состоявшемся 8 апреля, принимать постановление о мерах по исправлению ситуации на прокладке подземной линии. Фактически именно после этого и началось по-настоящему сооружение метрополитена. – Упорядочили проведение работ, организовали в печати широкую агитационную компанию чтобы повысить престиж звания «ударника-метростроевца»... Был выдвинут лозунг: «Все на строительство метро!» Предприятия столицы стали получать из райкомов разнарядки: выделить «Метрострою» столько-то работников. А по причине катастрофической нехватки грузовиков для вывоза грунта из шахт даже приспособились задействовать ломовых извозчиков, раз за разом мобилизуя их «в порядке трудовой повинности».
Бойся бомбы!
В «первом в мире государстве рабочих и крестьян», окруженном «враждебным капиталистическим лагерем», любую масштабную стройку затевали с оглядкой на практически неизбежную войну, которая может случиться уже в ближайшем будущем. Не стал исключением и московский метрополитен. При его проектировании нужно было предусмотреть максимальную безопасность «подземки» от авиационных и артиллерийских ударов противника, а также возможность использования ее в качестве бомбоубежищ и подземных бункеров.
Главный организатор строительства московского сабвэя «железный нарком» Лазарь Каганович оказался в плену у «бомбофобии»: его очень пугали результаты проведенных экспериментов, согласно которым тоннели и станции вполне могли пострадать от тяжелых фугасов. Следы той «бомбобоязни» «аукаются» нам до сих пор. – На старых станциях нашей «подземки» пассажирам, прежде, чем попасть на платформу, приходится преодолеть пешком изрядное расстояние по всяким зигзагообразным переходам. Такие лабиринты специально были придуманы проектировщиками, чтобы погасить ударную волну при попадании бомбы в наземный павильон метро...
Кроме того Каганович категорически запретил строить метромосты, столь уязвимые при налетах вражеской авиации. В результате станция «Парк культуры» оказалась далеко от самого ЦПКиО – на другой стороне Москвы-реки. И до Киевского вокзала первую очередь метрополитена не дотянули все по той же причине: чтобы не строить мост через речную ширь. Лишь несколькими годами позже, когда Лазарь Моисеевич уже перестал курировать сооружение линий московской «подземки», и его запреты утратили силу.
Немалые трудности возникли с техникой для нового вида транспорта. Чтобы прокладывать тоннели на участке глубокого заложения – между «Библиотекой им. Ленина» и «Комсомольской», – пришлось раскошелиться на валюту и закупить в Англии проходческий щит. А для спуска и подъема пассажиров с «глубоких» станций понадобились особые транспортные механизмы. Немцы предлагали для этой цели лифты, англичане и американцы – подвижные лестницы-транспортеры. В партийных верхах предпочли именно этот последний вариант (как утверждают, окончательное решение Сталин принял, благодаря уговорам Хрущева, которому очень понравились «самоходные ступеньки»). Однако самостоятельно спроектировать и изготовить эскалаторы мы еще не могли. Создатели советского метрополитена вынуждены были и в этом случае обращаться к зарубежным помощникам. Об одном из них корреспонденту «МК» довелось услышать от старожила столицы Михаила Козлинского.
– Когда-то наша семья жила в многоквартирном доме на Маленковской улице. Нашим соседом по коммуналке был дядя Джо – американец Джон Леви-Аверон. Насколько я помню его рассказы, будучи сотрудником «Дженерал Электрик», он приехал в Москву, чтобы консультировать создателей первых советских эскалаторов. Дядя Джо оказался убежденным коммунистом и потому из симпатий к СССР «сверх программы» научил наших специалистов многим премудростям обслуживания сложной техники. Такого бескорыстия ему на родине не простили. Едва Джон вернулся после командировки в США, его прямо в аэропорту встретили агенты ФБР и завернули обратно: лети в свою дорогую большевистскую Россию. После этого вынужденного эмигранта Леви-Аверона вместе с женой и поселили в комнатке-пенале на Маленковской, где они прожили всю оставшуюся жизнь. Дядя Джо проработал в московском метро вплоть до начала 1950-х...
С созданием вагонов для «подземки» тоже не все получалось гладко. Поначалу наши проектировщики, не имевшие никакого опыта в таком деле, сплоховали. Получившееся у них в эскизном варианте транспортное средство напоминало какой-то «сундук на колесиках». Не оставалось ничего иного, как отправлять начальника вагоностроительного бюро Мытищинского завода в Штаты, чтобы он «вдохновился» конструкцией новых вагонов нью-йоркского метро. По их подобию и были спроектированы первые «подземные экспрессы» для Москвы.
Эскалатор – это лучший аттракцион
Некоторые счастливчики из числа горожан и гостей столицы смогли побывать в подземном «метро-царстве» и даже прокатиться на тамошней чудо-технике еще до того, как 15 мая 1935 года состоялось официальное открытие 1-й очереди нашего сабвэя.
За несколько недель до этого знаменательного события для граждан стали устраивать экскурсии под землю.
Первые пассажирские рейсы «от Сокольников до Парка на метро» состоялись 6 февраля 1935 года. – В вагонах поездов ехало партийное руководство, ударники «Метростроя», корреспонденты газет, делегаты VII Всесоюзного съезда Советов... После этого в течение еще нескольких недель время от времени под землей устраивали «демонстрационные поездки» – для немногих, особо избранных.
Среди метрополитеновских «первопроходцев» был и москвич Василий Егоров. Его внук Михаил до сих пор хранит уцелевшую реликвию – датированное началом 1935 года разрешение на вход в строящуюся столичную «подземку» и участие в пробных рейсах первых поездов.
– Никаких специальных билетов участникам тех исторических мероприятий не выдавали. Вместо пригласительного на поездку под землей люди получали бумажку с надписью «Аварийный пропуск для производства ремонтных работ». На ней стоит мрачного вида печать: «Управление Метростроя. Особая охрана». Вот такой «билетик» на метро!
Позднее среди горожан появилось довольно много счастливчиков, которым повезло проехаться на чудо-экспрессе по еще не открытой трассе 1-й очереди столичного сабвэя. Движение поездов с «туристами» специально организовали на отдельных участках Сокольнической линии с 19 по 24 апреля, за это время на подземных «электричках» прокатилось почти полмиллиона человек. Впрочем даже в те дни шанс попасть в достраивающееся метро был далеко не у каждого жителя столицы. Ведь массовые метрополитеновские поездки проводили только в централизованном порядке: на платформы и в поезда пускали лишь тех, чьи фамилии значились в предварительных заявках от райисполкомов и крупных столичных предприятий.
Некоторым предлагалась более скромная «экскурсионная программа». Архитектор-ветеран Олег Великорецкий, автор проекта нескольких подземных дворцов, во время наших с ним встреч вспоминал о том, как, будучи тогда еще школьником, ранней весной 1935-го попал в метро. Вместе с учениками из нескольких других школ, расположенных в районе Мясницких ворот, их класс водили на строящуюся станцию «Кировская», и метростроевцы устраивали для ребят катание на эскалаторе. Собственно, этим и исчерпывалась программа экскурсии: школяров провели из наземного вестибюля по пешеходным тоннелям до «лестницы-чудесницы», прокатили на ней вниз – в аванзал подземной станции (где еще полным ходом шли отделочные работы) и сразу же пересадили на соседний эскалатор, который отвез детвору наверх. Но даже такая короткая поездка вызвала бурю эмоций.
Наконец 2 мая 1935 года был открыт свободный вход на станции – «для ознакомления» – вообще для всех желающих. И хотя поезда в этот день не ходили, нагрузка получилась для метро ударная: под землей побывало почти 770000 гостей!
Паркет здесь неуместен
В книжечке под названием «Год работы метрополитена имени Л. М. Кагановича», выпущенной в 1936-м и являющейся сейчас библиографической редкостью, можно обнаружить среди прочих любопытных фактов такую информацию: «...Ночью моются горячей водой с мылом и содой … лестницы, натираются платформы...» Настоящая загадка – как это «натираются»? Чем, для чего? В действительности, ответ простой и очевидный, если вспомнить об одном совершенно забытом ныне факте. Ведь станции 1-й очереди московского метро (по крайней мере, часть из них) имели поначалу паркетное покрытие полов! Столь парадоксальная для общественного транспорта деталь интерьера объясняется желанием главного заказчика – руководителей партийной верхушки страны во главе со Сталиным – иметь лучшее в мире метро с настоящими «подземными дворцами». Ну а раз дворцы – значит, без паркета никак не обойтись. Впрочем первые же месяцы работы столичной «подземки» показали всю малопригодность такого дизайнерского решения. Под ногами тысяч пассажиров деревянный паркет быстро темнел, изнашивался. Отмывать и натирать его еженощно было очень трудоемкой задачей, которая в итоге не давала требуемого результата: паркетные полы на станциях и в пешеходных коридорах неотвратимо теряли свою красоту и парадный вид. Так что по прошествии недолгого времени пришлось их ликвидировать. Ковер из паркетных брусков на платформах заменили примитивным асфальтовым покрытием, а потом – керамической и каменной плиткой.
Один из участков первой очереди московского метро впоследствии пришлось разрушить. Причем сделано это было уже в наше время – в середине 1990-х. Речь идет о тоннеле, соединявшем станции «Охотный ряд» и «Имени Коминтерна» (нынешний «Александровский сад»). Тут следует отметить, что в первоначальном варианте «пионерной» линии столичного метро подземные поезда ходили по двум маршрутам: от «Сокольников» до «Парка культуры» и от «Сокольников» до «Смоленской». Разветвление тоннелей спроектировали на перегоне между «Охотным рядом» и «Библиотекой им. Ленина». В марте 1938 года, после того, как ввели в эксплуатацию станции 2-й очереди московского метро «Площадь Революции» и «Курская» (еще раньше, в марте 1937-го Арбатский радиус «подрос» до станции «Киевская») было организовано раздельное движение поездов по двум линиям – Кировско-Фрунзенской («Сокольники» – «Парк культуры») и Арбатско-Покровской («Киевская» – «Курская»). В результате соединительный участок между «Охотным рядом» и «Имени Коминтерна» потерял свое первоначальное значение и стал использоваться лишь для технологических целей, а впоследствии эту тоннельную «дугу» и вовсе вывели из эксплуатации и замуровали, изолировав от рабочих тоннелей.
В 1990-е годы, при сооружении «подземного города» под Манежной площадью старый тоннель частично оказался в зоне строительства, и было принято решение о «ликвидации» данной помехи. В общей сложности пришлось разрушить более 100 метров бывшего участка метро. Занимавшиеся этим рабочие жаловались, что выполнить такую задачу оказалось очень не просто, поскольку бетон, из которого построены стены тоннеля, отличается высочайшей прочностью.
