Вначале - о транспорте: закрывается "Рижская" удивительно "вовремя", потому что одноименная станция Большого кольца пока не построена, а на наземной железной дороге (известной как МЦД) тоже идет реконструкция: поезда между "Дмитровской" и "Курской" на втором диаметре в некоторые дни ходят нерегулярно из-за строительных работ. Но, видимо, терпеть дальше было нельзя - эскалаторы выработали свой ресурс уже несколько лет назад. Компенсационное решение выбрано стандартное: бесплатные автобусы "КМ" будут ходить до станции "Проспект мира", кроме того, пассажирам рекомендуют добираться до "Алексеевской" и "ВДНХ" рейсовыми автобусами либо пешком идти по Сущевскому валу до Марьиной рощи. На самом же проспекте Мира, где будет ходить "КМ", стоит ожидать заторов, так как для компенсационных автобусов выделенная полоса работает в более строгом режиме, чем обычно.
- Думаю о том, чтобы на этот год снять квартиру ближе к работе, - признается Анатолий Баранов, руководитель филиала страховой компании, работающий на проспекте Мира и ездящий на работу из Свиблово. - Судя по всему, и в наземном транспорте, и на дороге будет жестко.
- Детей придется возить в школу на метро, - говорит Анна Ильина, живущая на улице Цандера около ВДНХ, дети которой учатся в старой московской школе на Сретенке. - Но я уже предвкушаю поездку в 8 утра в набитых вагонах. Как этого избежать - пока не знаю.
Что касается архитектурного облика станции, то к нему обещают отнестись бережно - "Рижская" включена в реестр объектов культурного наследия, как и все исторические станции метро. Ее проект был разработан двумя латвийскими архитекторами - А. Рейнфельдсом и В. Апситисом, и от других станций московской подземки она отличается прибалтийским колоритом. В частности, пилоны станции отделаны особыми изразцами ручной работы, произведенными в Латвии. Существует легенда, что первоначально изготовленный комплект этих изразцов был при перевозке в Москву частично поврежден - при этом мастер-керамист, обиженный на небрежное отношение к его творчеству, отказался изготовить копии плиток. Пришлось проводить целую спецоперацию: в ученики к ремесленнику внедрился офицер рижского КГБ, который, подружившись с мастером, сумел убедить его все-таки спасти положение и сделать копии. Именно поэтому будто бы часть изразцов "Рижской" немного отличаются по цвету.
- Эта легенда никем пока не подтверждена, но и не опровергнута, - отмечает Александр Зиновьев, исследователь советской архитектуры. - Тем не менее, несомненно, что изюминка станции - это именно ее необычное "янтарное" цветовое решение. На фоне сталинских станций метро "большого стиля", построенных до 1955 года, это смотрелось очень свежо. Если раньше стандартом были мозаики и росписи на идеологические темы или связанные с названием станции, то здесь тема Риги раскрыта не буквально, а при помощи колористики. Такие поиски нового стиля связаны прежде всего с тем, что в ноябре 1955 года вышло известное постановление ЦК и Совмина "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве", которое запрещало традиционные для сталинской архитектуры декоративные приемы.
Станцию "Рижская" в 1955 году только начинали планировать, поясняет Зиновьев. Сам по себе Рижский радиус до станции "ВДНХ" начали прокладывать в 1953 году, в рамках пятой очереди метрополитена - но до проектирования декоративного оформления дело дошло уже в хрущевские времена. Поэтому, хотя топология станции осталась еще прежней - с высоким центральным залом, декор был уже другим, с минимальным количеством мрамора и без мозаик. Наземный же вестибюль спроектировали унифицированный, так что непосредственной стилистической связи с подземным оформлением не получилось.
- Ротонда наземного вестибюля «Рижской» - это один из первых примеров «борьбы с излишествами» в московском метро, - подтверждает исследователь московского метро Дмитрий Гончарук. - Архитекторы Самуил Кравец, Юлия Колесникова и Георгий Голубев разработали проект, который также использовали на «ВДНХ» и «Алексеевской» на том же Рижском радиусе. Поэтому очень хочется, чтобы была сделана именно реставрация, а не ремонт под её видом. Что касается самого эскалаторного наклона, то должны быть сохранены светильники на балюстрадах. Замена эскалатора и закрытие станции – повод провести работы по сохранению и в станционном зале с его уникальной латвийской обливной керамикой.
К сожалению, архитектурный облик эскалаторных наклонов действительно пока не считается слишком важным элементом станций, даже исторических. Чаще всего при установке нового подъемника баллюстрады делают из современных материалов - прежде всего из нержавеющей стали. Так, в частности, сделано на "Октябрьской"-кольцевой и "Проспекте мира" той же линии, и восприятие архитектурного решения этих станций заметно пострадало, считает Гончарук.
- Не вижу никаких рисков элементам декора, - полагает Александр Зиновьев. - Все дело в том, что эта станция строилась без применения драгоценных отдельчных материалов, таких, как мрамор. А кафель нна путевых стенах, насколько я знаю, заменять не планируют. Вообще, процесс реставрации станций метро за последние два десятилетия уже хорошо отработан. К отделке относятся бережно - не то что во время ремонтов 1990-х и ранних 2000-х годов, когда часть дверей могли, скажем, заменять на металлические или пластиковые. Сейчас такого стараются не делать.
Между тем, как раз кафель путевых стен довольно часто утрачивается при реставрации и ремонте станций. Правда, чаще всего речь идет о более современных подземных залах - кафель там заменяют на мрамор, современную плитку, даже композитные панели (как это произошло на "Юго-Западной"). Иногда такая замена приводит к скандалу, как это было с "Теплым станом", где на современные материалы была заменена уникальная керамическая плитка 80-х годов. Впрочем, последний пример такого рода - "Киевская" Филевского радиуса - все-таки отмечен победой здравого смысла: кафельную плитку 1930-х годов все-таки восстановили по авторскому замыслу.
Во время ремонтных работ, судя по всему, состоится небольшое "археологическое открытие": за глухой торцевой стеной центрального зала есть самая настоящая "тайная комната". В первые годы после постройки, как отмечает Александр Зиновьев, там был глухой промежуточный вестибюль, который потом фальшстенкой превратили в помещение для отдыха машинистов. Впрочем, как сообщают работники метрополитена - тайник не будут открывать на всеобщее обозрение, а "замуруют" обратно: сотрудникам он нужнее, чем пассажирам.
