В воздухе «Юнкерсы»
В едва начавшей восстанавливаться после долгих лет военной разрухи Стране Советов даже с боевой авиацией было туго, а уж пассажирских самолетов не имелось вовсе. Поэтому после того, как 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление, положившее начало возданию гражданской авиации в стране (название его очень «заковыристое»: «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации»), решено было учредить специальное акционерное общество «Добролёт» – «Российское общество добровольного воздушного флота». Продажа выпущенных им акций позволила собрать сумму, необходимую для закупки импортной крылатой техники.
В общей сложности у известной немецкой компании «Юнкерс» заказали партию из 14 самолетов Junkers F-13. Уже к середине июля в Москву прибыли первые четыре таких машины. Каждая из них получила персональное имя: «Промбанк», «Червонец», «ВСХВ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства) и «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота).
Согласно техническим характеристикам, каждый такой «Юнкерс» был рассчитан на 8 человек — двоих членов экипажа (пилот и механик) и шестерых пассажиров. Однако в реальных условиях решено было перевозить не более четырех пассажиров, а оставшуюся неиспользованной полезную нагрузку зарезервировать под багаж.
Начальство прокатили «с ветерком»
Самой первой воздушной трассой, по которой летом 1923-го организовали регулярные полеты с пассажирами на борту, стала линия Москва — Нижний Новгород. Такой выбор не случаен: в этом крупнейшем приволжском городе как раз проходила очередная ежегодная ярмарка.
Первый «добролётовский» авиарейс до Нижнего состоялся 15 июля. Самолет «Промбанк» вылетел из столицы, с аэродрома на Ходынском поле в 11.00. А уже менее чем через три часа он приземлился в Нижнем Новгороде. Пассажирами рейса №1 стали люди не простые, а сплошь «ответственные товарищи». Среди них - председатель правления «Добролёта» Александр Краснощеков, член правления этого АО Игнатий Дзевалтовский, начальник авиалинии Аникин.
Зачем самолету нужна железная дорога
Пассажирские «Юнкерсы» летели по маршруту протяженностью 420 километров с крейсерской скоростью около 140 км/час, на высоте 250-300 метров. Из-за отсутствия у самолета соответствующего навигационного оборудования экипажу приходилось в пути ориентироваться по характерным объектам на земле. Самой удобной приметой в этом смысле была железнодорожная магистраль, связывающая Москву с Нижним. Именно вдоль нее и стали летать «Юнкерсы» «Добролёта». Дополнительными ориентирами являлись также крупные реки и населенные пункты, встречавшиеся на маршруте.
Понятно, что при таких условиях рейсы могли выполняться в светлое время суток и при хорошей погоде. Информацию о ней перед каждым вылетом собирали «в ручном режиме»: из Москвы обзванивали, например, телефонисток, дежурящих на междугородней линии связи во Владимире, Коврове, Нижнем Новгороде, и спрашивали у них, что творится в небе над этими городами.
Цена удовольствия — 120 миллионов
Новинка общественного пассажирского транспорта, появившаяся в стране, широко рекламировалась. Вот образец такого рекламного объявления столетней давности.
«Воздушное сообщение Москва - Нижний Новгород в комфортабельной кабине 6-ти местного металлического самолета «Юнкерс»… Полет 2 ½ часа вместо 16 часов по железной дороге. Плата 120 милл. рублей за один конец.
Вылет:
Из Москвы: в 9 часов утра. Из Нижнего: в 7 часов вечера. Понедельник, среда, пятница.
Багаж: 20 фунтов – бесплатно; сверх 20-ти – 15 миллионов с пуда, но не более одного пуда на пассажира; 4 пуда оплачиваются как билет на 1 лицо (120 миллионов).
Преимущество и скидка купившим абонементные билеты. Число мест ограничено.
Посадка в Москве: Ходынка, против Петровского дворца, павильон бывш. Дукс…»
Закрыли по случаю осени
Первая регулярная пассажирская авиалиния проработала до 22 сентября 1923 года — чуть более двух месяцев. Перевозки по ней прекратили после закрытия Нижегородской ярмарки. Дело не только в исчезновении потока состоятельных «вельможных» пассажиров — гостей и участников ярмарки, но и в неминуемом с приходом осени ухудшении погоды, а данный фактор, как уже было упомянуто, имел для работы летчиков в воздухе важнейшее значение. Впрочем и после 22 сентября «Юнкерсы» все-таки еще несколько раз совершали «рейды» между столицей и крупнейшим городом Поволжья, но каждый такой полет выполнялся лишь по особому заданию, - можно назвать эти рейсы «литерными».
В общей сложности за два месяца регулярных полетов «Червонец», «ВСНХ», «Промбанк» и «ОДВФ» выполнили 94 рейса. Крылатые машины перевезли по воздуху между двумя российскими городами почти 240 пассажиров, купивших билеты, и около 2 тонн грузов и почты.
Показатели, конечно, скромные, но лиха беда — начало! Уже осенью того же года Совет Труда и Обороны утвердил план развития воздушного пассажирского сообщения в Советском Союзе на 1924-1926 гг. Согласно ему, за этот период должны быть открыты авиалинии общей протяженностью более 6000 километров. Причем не только в европейской части страны, но и в Сибири, Средней Азии, Закавказье... Крылатым машинам предстояло летать, например, по маршрутам Москва — Петроград, Казань - Саратов, Баку — Тифлис, Ташкент — Алма-Ата...
А еще несколько лет спустя, весной 1929-го у зарубежной техники, обслуживавшей до той поры пассажирские линии на территории СССР, появился конкурент отечественного производства. В воздухе успешно дебютировал первый серийный советский пассажирский самолет АНТ-9, спроектированный нашим известным авиаконструктором Андреем Туполевым.
