Филевская линия, словно мощная река, разрезает элитный район на западе города. Но не только этот факт делает ее нестандартной. Филевская линия — самая холодная. Страдания пассажиров усугубляются тем, что скорость поездов почти в два раза ниже, чем в среднем по метро. На строительстве линии не под землей, а на поверхности настоял лично Хрущев, поборник тотальной экономии. На беду, незадолго до того Никита Сергеевич побывал в Нью-Йорке, где увидел множество линий метро, проходящих поверху и на эстакадах. Сиюминутную проблему он решил: метростроевцы проложили линию с максимальной экономией. Но на деле получился сплошной вред: эксплуатировать открытый метрополитен очень сложно (в Москве) и затратно (по сравнению с подземным).
— Как только случилась перестройка, специалисты начали думать: как можно улучшить ветку, чтобы район жил нормальной жизнью, а пассажиры не мерзли бы на открытых платформах, — рассказывает главный архитектор “Метрогипротранса” Николай Шумаков. — Предложение было очень простое: забираем пути от “Студенческой” до “Кунцевской” в “коробку”. В одних местах строим над ними паркинги, в других — высаживаем ландшафтные композиции. Станции мы предполагали делать в виде закрытых галерей, с магазинами и офисами.
Пять лет назад проекты были выполнены, глубоко проработаны. НИиПИ Генплана Москвы и Мосгосэкспертиза дали положительные заключения. Планировалось, что на время реконструкции Филевская линия закрываться не будет. Строительство должно было идти, не касаясь путей и станций напрямую. Появились инвесторы. Но...
— К сожалению, наши начинания превратились в страшную сказку, — говорит Шумаков. — Как только мы с инвесторами приходили на узловые станции (например, “Багратионовскую”), начинались разборки. Выяснялось, что земля рядом со станциями принадлежит крутым людям.
Инвесторы стали отказываться от сомнительного предприятия. Одного заказчика, претендовавшего на лакомую территорию, даже убили. Метростроевцам ничего не оставалось, как за счет собственных средств заняться “починкой” “Филевского парка” и “Багратионовской”. Первоочередной задачей стала реконструкция разрушающихся бетонных козырьков над платформами. На станции “Филевский парк” полностью отремонтировали восточный вестибюль. Но это всех проблем не решило. Полгода назад архитекторы снова заговорили о необходимости реконструкции Филевской линии. Уже за счет города. Без громадных офисов и дизайнерских бутиков. Но опять не повезло — грянул кризис.
Какова дальнейшая судьба Филевской линии и ее пассажиров? Похоже, ответа на этот вопрос сейчас не знает никто. Хотя экономисты утверждают: затраты на реконструкцию окупятся относительно быстро — за счет уменьшения расходов на эксплуатацию. А расходы эти, если не предпринимать серьезных шагов, будут увеличиваться с каждым годом. Так, может, стоит поторопиться?
