Сомалийским пиратам и прочим злодеям есть за что сказать спасибо. Благодаря захватам судов с российскими гражданами на борту страна наконец обратила внимание на один нюанс — ни один из проблемных кораблей не был “прописан” в российском порту. О том, что суда под государственным флагом РФ перевозят лишь 6% отечественных грузов, специалисты говорят годами. “МК” выяснил, почему наши моряки вынуждены бороздить океаны под чужими знаменами.
Чужие среди своих
Самый известный в мире “танкер с дровами” “Арктик Си” прописан наМальте. Российские сухогруз “Капитан Маслов” и танкер NS Spirit отбивались от пиратов, имея прописку Кипра и Либерии соответственно. “Удобные флаги” раздают офшорные страны — быстро и без лишних вопросов ставят судно на учет в своем реестре, просят за это немного, в финансовую отчетность не лезут, налогами не душат.
“Пришвартовались в Шанхае. Тут тепло”, — пишет по “аське” мой приятель Алексей Ф. Его сухогруз 1982 года рождения курсирует по Юго-Восточной Азии. Судовладелец — русский, живущий в Австралии, фирма корейская, экипаж — россияне, в основном из Приморья. Флаг — камбоджийский. “Тут у нас “земляков” много”, — ехидно усмехается смайликом мой собеседник. Еще один “камбоджиец” стоит рядом, на борту уже пятый месяц “загорают” 15 россиян. “Ориент Винд” угораздило не поделить водную гладь с китайским судном. Пока страховые компании разбираются между собой в причинах столкновения, экипаж сидит без денег и перспектив. “Доводы российских страховых компаний на китайцев не действуют, они всерьез решили отобрать судно и не выпускают его из Шанхая”, — считают российские моряки.
Для рядового труженика моря нет никакой радости от интернационального флага, делится многолетними наблюдениями Алексей. Во многих компаниях могут не выплачивать зарплату, производственные травмы лечатся за свой счет, сверхурочная бесплатная работа тоже не редкость: “Серьезные компании себе такого не позволяют. А мелкие конторки по два парохода, тем на всех плевать”.
На сайте Российского профсоюза моряков (РПСМ) есть даже специальная памятка для морских волков, уходящих в рейс на судне “удобного флага”. Членам экипажа советуют убедиться, что компания заключила с профсоюзом коллективный договор, где четко обозначены права, обязанности и гарантии со стороны работодателя. В противном случае экипаж могут “кинуть” с зарплатой. По расчетам РПСМ, на судах под “удобными флагами” работают порядка 45 тысяч российских моряков, коллективного договора не имеют около 5 тысяч из них.
Относительно везет тем, кого “кидают” дома. Российский суд, как правило, встает на сторону “пахарей”. Так, 1 октября в Калининграде суд постановил арестовать судно “Ямбург” в обеспечение задолженности по зарплате. Над арестантом гордо развевался флаг великой морской державы Грузии (единственная страна “удобного флага” в бывшем СССР). Ранее в Калининграде за долги перед российским экипажем были проданы суда Khair-1 под флагом Гондураса и Ortos — под Сент-Винсентом. Тем временем в Находке около ста моряков, которым кипрская компания “Элтрико холдинг” должна уже $700 тыс., требуют арестовать и продать пять ее теплоходов, “прописанных” на Маршалловых островах. Сложность таких дел даже не в том, что имущество ответчика оформлено в офшоре, а в самом судопроизводстве дел по задолженности по зарплате.
— Под удобными флагами удобно кидать, пудрить мозги и морякам, и правоохранительным органам, — говорит председатель совета калининградской региональной организации РПСМ Вадим Мамонтов. — Так что работы у нас в ближайшее время точно не убавится
Владычицы океанов
Мировой океан — ничей. Но каждое судно в нем должно стоять на учете в какой-нибудь стране, иметь флаг, порт приписки и прочие паспортные данные. Иначе его не пустят ни в один приличный порт мира, “летучие голландцы” без роду и племени никому не нужны. Чтобы иметь судовой реестр, выход к морю совсем не обязателен. Так, великой морской державой является Монголия, продающая всем желающим свой флаг по сходной цене. Первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 году Панама. Ее примеру в 1948 году последовала Либерия, а позднее и многие другие страны. Во второй половине XX века регистрация судов под “удобными флагами” приобрела обвальный характер. А к 2004 г. в странах “удобного флага” было зарегистрировано уже около трех четвертей мирового торгового флота (по тоннажу).
“Удобные флаги”, между прочим, бывают плохие и хорошие. К первым относится, например, “царица морей” — крохотная Мальта, следящая за состоянием судов, которые “прописывает” в своем главном порту Валенсе. А Камбоджа в свое время регистрировала все, что способно худо-бедно держаться на воде. Знающие люди были в курсе: хочешь без проблем возить оружие или наркотики — получай камбоджийский флаг. В итоге, решив, что лучше хоть что-то, чем ничего совсем, европейские государства в дополнение к своим национальным судовым реестрам начали вводить и дополнительные, международные — специально для “возвращенцев”, которые работают по всему миру, но принадлежат национальным компаниям. Условия в них были максимально приближены к офшорным. И во многих странах это дало свои плоды.
Основным списком судов в России является Государственный реестр судов. В дополнение к нему есть список, где регистрируются суда под российским флагом, находящиеся в так называемом бербоут-чартере, то есть в аренде. На деле он оправдывает себя только для судов, построенных в России. Но отечественное судостроение переживает не лучшие времена, многие крупнотоннажные корабли ему не по силам. А регистрируя в ГРС плавсредство зарубежного производства, компания должна заплатить на таможне четверть его стоимости. Не слишком ли большая цена за патриотизм?
Справка “МК”: В 2005 г. был подписан федеральный закон №168 “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов (РМРС)”. Предполагалось, что налоговые и таможенные условия дополнительного реестра будут сравнимы с теми, что дают морские офшоры, и российские компании в массовом порядке переведут свой флот под бело-сине-красный стяг. Но документ получился сырым: например, он не разрешал судам страховаться в зарубежных компаниях. Соответствующая поправка вступила в силу только в конце 2007 года. Но и после очередь в международный реестр не образовалась. Так, по данным Российского союза судовладельцев, 1 января 2008 года в нем числилось 197 судов. На 1 октября 2009-го — 346. 70% из них перешло из основного, государственного реестра, еще 15% оказались там по договору бербоут-чартера, а “новостройки” составляют не больше 15%.
Таблица 2
Средний возраст судов Российского международного реестра судов
До 4 лет - 37
От 5 до 10 - 30
От 11 до 15 - 39
От 15 до 20 - 105
От 30 и выше - 97
Сколько вешать в тоннах?
Средний дедвейт (тоннаж) судна из РМРС — 4,5 тыс. тонн. 70% кораблей и корабликов — относительно небольшие, типа “река—море” (для них налоговый режим оказался наиболее благоприятным). Крупнотоннажных судов очень мало, но это 30% всего дедвейта РМРС. Свой транспорт в него поставили всего лишь четыре российских крупных судовладельца. И у остальных есть веские причины не торопиться с уходом из-под офшорных флагов. Закон получился просто аховым в плане своей результативности — и это несмотря на то, что важность возвращения российского флота под национальный флаг Министерством транспорта РФ признается — иначе зачем было затевать Международный реестр? Но морской дьявол скрывается в деталях…
Так, если судно, записанное в РМРС, перевозит груз между двумя портами, один из которых является российским, оно должно платить налоги с фрахта. Не везет и экипажу — если команда его провела за пределами РФ более полугода (а морские рейсы бывают и более длительными), то им придется заплатить налог на доходы физлиц как иностранцам — не 13%, а 30%. Да, Международный реестр позволяет беспошлинно ставить на учет суда иностранной постройки. Но за запчасти (которых в России не делают) на таможне придется раскошелиться. “Ладно, будем ходить на ремонт за рубеж”, — решили судовладельцы. Но довольно скоро выяснилось — таможенную пошлину придется уплачивать и с суммы, потраченной на ремонт. Кроме того, создатели российского Международного реестра, видимо, решили, что судно покупается хозяином раз и навсегда: если его вычеркивать из перечня, например при продаже, то придется заплатить налоги, от которого его освободили при постановке на учет. А это, напомню, четверть стоимости плавсредства.
По сравнению с такими масштабами кажется мелочью запрет судну из Международного реестра ходить в каботаже (то есть между двумя российскими портами) без специального разрешения Минтранса. Три суперсовременных танкера одной из российских компаний недавно получили такое благословение, чтобы курсировать по Северному морскому пути. Кроме того, вместе с правом на российский флаг возникают и обязанности — платить за работников единый социальный налог, например, — а зарплата капитана современного судна достигает и $10 тыс. Естественно, что ни в одной офшорной стране таких требований и в помине нет.
Тем не менее Союз российских судовладельцев считает международный реестр не просто достижением, а настоящим прорывом в российском законодательстве.
— По сути — это российский офшор для судовладельцев и признание того, что международный бизнес должен вестись по международным правилам. Принципиально важно уже само его наличие. Надеюсь, постепенно все его недостатки будут устранены, — говорит руководитель союза Михаил Романовский.
Но как скоро сказка станет былью — неизвестно. В пресс-службе Минтранса “МК” сообщили, что в настоящее время совместно с Союзом российских судовладельцев, Ассоциацией судоходных компаний и судоходными компаниями подготавливается проект федерального закона, предусматривающий расширение сферы действия Российского международного реестра судов в отношении судов внутреннего водного плавания, построенных на российских верфях с 1 января 2010 года. Но отечественные корабелы не располагают техническими возможностями для крупнотоннажных проектов, так что большие танкеры, платформы и газовозы отпадают сразу. Кроме того, в условиях снижения спроса на морские перевозки из-за кризиса денег у компаний больше явно не стало. Многие ли из них будут размещать заказы на строительство нового транспорта? И главное — на что? Корабли строятся, как правило, в кредит. И в этом одна из ключевых причин неуспеха РМРС: иностранные банки не кредитуют постройку судов, которые будут ходить под российским флагом. А в российских банках проценты на порядок выше. По аналогии с ипотекой банки решают, на какой верфи предмет залога будет строиться и какую прописку носить. До тех пор пока судовладелец не выплатит кредит (а это 7—9 лет), поменять флаг не получится. Удивительно, но факт: на постройку корабля под флагом Камбоджи денег дадут. На развитие монгольского или грузинского торгового флота — тоже. А на российский триколор — ни цента. Но русофобия здесь ни при чем. Офшорное судно легче конфисковать, чем российское, если вдруг кредитор перестанет оплачивать свой долг. Зато наши законы трепетно защищают российскую собственность в любом порту мира.
Так что отечественное судостроение дышит на ладан еще и потому, что их потенциальные заказы уходят за рубеж по воле тех, кто дает деньги. Но, обвиняя “удобные флаги”, не стоит забывать, что в 90-е они буквально спасли отечественный торговый флот. Если бы не массовая регистрация в офшорных зонах, судовладельцы вообще не смогли бы кредитоваться за рубежом на постройку новых судов. А советский “парк” не вечен. В общем, в свое время стяги разных “маловнятных” стран занавесили великую морскую державу Россию от прихода зарубежных транспортных компаний.
Чей же это триллион?
В российской промышленности все происходит согласно пословице “От осинки не родятся апельсинки”: 60% нашего морского экспорта — нефть и нефтепродукты, большую долю занимают сжиженный газ, уголь, металлопрокат, лес. Так что возят его соответствующие суда — танкеры, лесовозы, балкеры. Те же нефтеналивные суда у нас практически не строят — по всей России осталось пять предприятий, принадлежащих государству, которые могут строить суда дедвейтом не более 2 тыс. тонн. А при этом нефтеперевозчик дедвейтом меньше 20 тыс. тонн в мире вообще за приличное судно не считают. В мире есть и супертанкеры полумиллионного тоннажа! Суда для перевозки сжиженного газа для сахалинского проекта тоже пришлось заказывать за рубежом. Естественно, они тоже оформлены в офшорах — строились на западные кредитные деньги. Принятая два года назад программа “Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы” предусматривает строительство более 700 гражданских судов. Кто и где их будет строить — вопрос открытый. А нам еще за Арктику бороться, ямало-ненецкие месторождения осваивать... К слову, многие специалисты считают, что морская транспортировка газа из этого региона была бы дешевле строительства трубы и позволила бы торговать российским газом по всему миру, а не только там, где эта труба проходит.
Но в российском торговом мореплавании не все так трагично. На звание морской державы мы все еще можем претендовать. Например, принадлежащий на 100% государству “Совкомфлот” со своим танкерным флотом находится в первой пятерке мировых перевозчиков. А если брать по возрасту и качеству — то является первым, средний возраст судна — всего лишь шесть лет. При этом под российским флагом ходят лишь считанные единицы из них — суда в основном построены за границей и на деньги иностранных банков. Танкеры не только возят российскую нефть, но и участвуют в перевозках с месторождений Карибского бассейна, Персидского залива. В общем, работают на мировом рынке и по мировым же правилам. В сущности, чем не инновационный бизнес международного масштаба — не надо опустошать недра, гнать сырье на экспорт.
Но, несмотря на наличие таких компаний, 94% российских грузов в прошлом году были перевезены судами полностью иностранных компаний, рассказывает Михаил Романовский. Чтобы показать, сколько Россия теряет от такой морской политики, он берет обычный канцелярский калькулятор и… неожиданно находит триллион рублей. Задачка школьная: по данным таможни, в 2008 году из российских портов вывезено 453 млн. тонн грузов, средняя стоимость перевозки тонны — $30. Еще 160 млн. тонн грузов российского происхождения перевезли из прибалтийских и украинских портов. Кроме того, судно оставляет в родном порту примерно 80% своих доходов от фрахта. Все вместе - порядка $18 млрд. в год. И Россия получила всего лишь 6% от этой суммы.
— А еще есть портовые сборы, ремонт судов, снабжение. Сфера обслуживания судов тоже очень прибыльна и создает новые рабочие места. Сколько Россия теряет на самом деле — подсчитать невозможно, — говорит Романовский. По его мнению, государство могло бы отдать российским компаниям приоритет на перевозку российских же грузов. Но пока мировой фрахтовый рынок един, все суда конкурируют друг с другом за право получить контракты на перевозку грузов. Платить за работников пониженные социальные взносы и всегда иметь заказы — чем не мечта капиталиста? Впрочем, протекционизма не гнушаются, например, и те же США — в их внутренних водах могут ходить только суда американской постройки.
Ситуация вокруг “Арктик Си” была бы гораздо прозрачнее, ходи он под российским флагом, считает Романовский. Обосновавшийся в Бангкоке после истории с таинственным лесовозом Михаил Войтенко находит этот вопрос очень и очень спорным: "Еще ни одна развитая страна мира не смогла полностью решить проблему возвращения своих судовладельцев под отечественный флаг, уж больно специфичным видом деятельности является морское судоходство"", - говорит он. По мнению главреда "Морского бюллетеня", моряки с равным успехом могут столкнуться с проблемами и под удобным флагом, и под национальным. "Все зависит от судовладельца. Но морские профессионалы, настоящие специалисты, попадают в такие переделки крайне редко".
Впрочем, “удобный флаг” несет опасность, которая на порядок выше упущенной прибыли. В случае военных действий государство имеет право мобилизовать гражданские суда для необходимых перевозок. А на каких, простите, основаниях можно поставить под ружье офшорные корабли? Да и в конце концов на заигрывание с газовым вентилем всегда найдется асимметричный ответ. В истории уже бывали примеры, когда во время неурожая начала семидесятых годов западные компании под различными предлогами не давали СССР зерновозы.
Так что, если наша цель — стать самодостаточной морской державой, ситуацию надо срочно менять. Пока не поздно.
