Автопром не в подъем

29 сентября 1999 в 00:00, просмотров: 302

Долгие десятилетия автомобиль в нашей стране был роскошью. Для того чтобы купить морально устаревшие еще до своего рождения "Жигули" или "Москвичи", люди должны были годами стоять в очередях, переплачивать, давать "на лапу" — в общем, делать все, чтобы в итоге получить консервную банку сомнительного качества и еще более сомнительного комфорта. Справедливости ради стоит сказать, что даже на ней ездить на дачу было гораздо удобнее, нежели на электричке... Потом случилась либерализация внешней торговли, открылись границы, и через них широким потоком в страну хлынули подержанные иномарки. Которые, будучи хоть двадцатилетней давности, все равно оказывались лучше и быстрее наших. Самых "свежих". Российские автозаводы пытались защищаться. По-совковому. Вместо того чтобы попросить у правительства — под создание собственного современного автомобиля — налоговых льгот на два-три года (как это было, например, в Корее), они всеми силами лоббировали повышение таможенных пошлин для иномарок. Дескать, если людям окажется не по карману оплачивать ввоз машин по более высокой цене, они волей-неволей вернутся к "родным" "Жигулям" с "Волгами". а этом, собственно, наш автопром и погорел. Потому что ни один человек, посидевший за рулем "Тойоты", который поворачивается одним пальцем, уже ни за что, ни на каких условиях не пересядет на "пятерку". Где для поворота нужно приложить усилие, сопоставимое с выжимом штанги. Да дело не в руле: отличий так много, что не перечислить... По-настоящему российские заводы начали шевелиться два года назад. Когда поняли, что стоят на грани, за которой — безоговорочная гибель предприятия. И поскольку своих денег на внедрение новых отечественных машин ни у кого, даже у поддерживаемого правительством Москвы АЗЛК, не оказалось, пришлось пойти путем, по которому до нас прогулялись многие юго-восточные страны. А именно: договариваться с западными концернами о т.н. совместном производстве автомобилей с мировым именем. В последнее время "российско-иностранных" машин появляется все больше и больше. "Дэу" от "Донинвеста", "Шевроле Блэйзер" и "Опель Вектра" из Елабуги, "Фиат" из Нижнего Новгорода, "БМВ" из Калининграда... По-моему, вполне впечатляющий список. Другое дело, что дальше "отверточной" сборки многие так и не ушли... n n n Правительство изо всех сил старается поддержать западный капитал, вкладывающий деньги в российскую автомобильную промышленность. В течение 7 лет со дня начала выпуска иномарок на российских заводах их могут продавать по бросовым ценам. Все дело в том, что в это время автомобили считаются не иностранными, а российскими, и таможенная пошлина при их продаже не взимается. Естественно, они как минимум на 30% будут дешевле своих собратьев, собранных за кордоном, и могут с успехом конкурировать с ними. После же окончания 7-летнего срока "российские иностранки" теряют наше подданство и получают гражданство своей исторической родины, а перед их продажей в России необходимо, чтобы таможня дала "добро". Однако власти разработали целую программу, по которой производители иномарок в России должны год от года увеличивать объем работ по сборке авто, производимых в стране. Так, в самом начале производства в России можно выполнять лишь 10% от общего объема работ. Грубо говоря, привинчивать бампера, ставить колеса, ну и так далее — по мелочи. В течение второго года — уже 15%. Так, к 5-му году выпуска машин в России должно производиться 40% работ по их сборке, а к концу 7-го года — все 50%. Несмотря на столь мягкие рамки, не все производители намерены вкладывать денежки не в организацию в России "отверточной" сборки, а в развитие технологий. Самый наглядный пример — выпуск "БМВ" в удаленном от "метрополии" Калининграде. Несмотря на все усилия федеральных властей заставить баварцев развивать нашу экономику, железо для этих машин области все равно будет намного выгодней завозить из Европы, а не из Сибири. Тут уж, как говорится, за морем (читай — в России) телушка полушка, да рупь перевоз. А "Шевроле" и "Опель", собирая свои авто в Елабуге, находящейся в центре промышленного района, рано или поздно придут к выводу, опять же памятуя поговорку про заморскую корову, что кузова (а это самая дорогая деталь в автомобиле) лучше производить из российского, а не зарубежного железа... Но, невзирая на все экономические выкладки, сам процесс сборки иностранных машин в России до сих пор вызывает принципиальные споры. Сторонники "российских" иномарок говорят, что даже новые отечественные модели морально устарели лет эдак на 15. И сборка дешевых иностранных машин у нас должна заставить российских производителей быстрее запускать свои новые разработки в серию. Их противники заявляют, что разворачивать на российских автозаводах производство "иностранок" — значит поставить себя в полную зависимость от западного поставщика узлов и агрегатов. Да и конструкторская мысль в России может плавно сойти на нет. Таким "патриотам" хочется напомнить, что конструкторы и дизайнеры фирм "Мерседес" и "БМВ" выдают на-гора один концепт-кар за другим. В то время как наши автомодельеры годами стоят на одном месте... n n n Наверное, единственный российский автозавод, в программу перспективного развития которого пока еще не входит сбор на своих мощностях иностранных моделей, — это ВАЗ. Правда, справедливости ради стоит отметить, что все модели ВАЗа есть не что иное, как вариации на тему "Фиата". Разве что более топорные, чем те, которые получались у итальянцев. Кстати, о топорности. Смешно, но свою последнюю модель в Тольятти нарекли именем дерева — "Калина"... А возвращаясь к серьезному разговору, можно сказать, что ВАЗ на сегодняшний день, пусть и весьма условно, но является настоящим автомобильным холдингом в западном понимании этого слова. То есть — имеет развернутую сеть филиалов, на которых выпускаются его машины. Почему условно? Да только из-за того, что большинство этих дочерних предприятий находится в одном с основным конвейером городе — Тольятти. Исключение было сделано лишь для "Оки": ее собирают на конвейере КамАЗа и Серпуховского автозавода, который специализируется на производстве машин для инвалидов. По мнению многих экспертов, основной бедой Волжского автозавода, не позволяющей ему всерьез конкурировать с западными фирмами, является то, что на обновление модельного ряда уходит слишком много времени. Судите сами: "ВАЗ-2101" сошел с конвейера в 1970 году. Ровно 15 лет — до 1985 года — нам только и предлагали всевозможные модификации той самой "копейки". Принципиально все модели — с первой по седьмую включительно — ничем не различаются между собой. Вспомните: еще недавно автомобилисты, хвастаясь своим новым "четырехколесным конем" друг перед другом, никогда не называли модель. Все было просто: "Жигули". Одинаковые узлы, одинаковые двигатели, почти что одинаковые салоны... Что же до "восьмерок", "девяток" и "девяносто девятых", ими нас пичкали также неполных 15 лет. Затем им на смену пришла "десятка". Неужели еще на полтора десятилетия?.. Хочется надеяться, что с семейством "Калина" у тольяттинцев получится побыстрее. В противном случае ВАЗ окажется попросту аутсайдером не только в мировом, но и в отечественном машиностроении... Что же касается Горьковского автозавода, то здесь, несмотря на появившееся в последнее время множество разнообразных вариаций "десятки", которая по всем своим параметрам действительно лучше предшествующих моделей, по-прежнему самым слабым узлом является низкое качество материалов, из которых изготавливаются моторы. Это отмечают не только специалисты, но и рабочие авторемонтных мастерских. Из-за этого капитальный ремонт двигателя "Волги" обходится в полтора раза дороже восстановления мотора "Жигулей". n n n Сколько бы мы ни перечисляли плохие черты российских авто, их производство непрерывно растет. Если верить данным Росстатагентства, за первое полугодие текущего года производство легковых автомобилей увеличилось в Самарской (на 1,1%), Нижегородской (на 3,2%), Ульяновской (на 15,1%) областях, Республике Татарстан (на 35,4%). Общую картину подпортили столичные автопроизводители. Здесь выпуск легковых машин упал аж на 18,1%. Выпуск грузовиков увеличился в Нижегородской области (на 14,3%), республиках Удмуртия и Татарстан (соответственно — на 22,4% и в 9,8 раза). За указанный период доля грузовых автомобилей с дизельными двигателями в общем объеме грузовиков возросла и составила 19,5% (в первом полугодии 1998 года — 14,5%). Подкачали москвичи и ульяновцы. В столице производство грузовиков упало на 10,3%, а в Ульяновской области — на 11,7%. n n n Чисто наш, отечественный парадокс: производство авто растет, а их качество вызывает у автомобилистов все больше и больше нареканий. Но плохой металл бьет по карману автовладельцев не сразу, а через 2—3 года, когда машина покрывается ржавчиной. Покрышки же, базово устанавливаемые на колесах наших авто, заслуживают только нецензурную брань. Импортные же слишком дороги. Хорошие российские всегда были дефицитом. Только в первом полугодии 1999 года в отечественной шинной промышленности наметился хоть какой-то сдвиг в лучшую сторону. Снова обратимся к сухим отчетам Росстатагентства. В шинной промышленности за шесть месяцев текущего года по сравнению с соответствующим периодом прошлого производство шин для легковых автомобилей возросло: в Москве (на 9,9%), Республике Татарстан (на 11,7%), Волгоградской (на 21,6%), Ярославской (на 33,4%), Кировской (на 47,2%), Омской (на 51,4%) областях; шин для грузовых автомобилей: в Москве (на 19,3%), Омской (на 67,6%) и Ярославской (на 81,9%) областях; для сельскохозяйственных машин: в Республике Татарстан (на 8,0%), Санкт-Петербурге (на 41,6%), Ярославской (на 60,0%) и Омской (в 2,2 раза) областях. В то же время значительно снизилось производство шин для грузовых автомобилей в основных регионах их производства: в Кировской (на 3,3%), Волгоградской (на 17,9%) областях, Алтайском крае (на 23,4%), Республике Татарстан (на 28,4%); для легковых — в Алтайском крае (на 9,6%), Красноярском крае (на 43,7%); для сельскохозяйственных машин — в Волгоградской области (на 20,2%), Алтайском крае (на 38,2%), Воронежской области (на 48,3%). Да, грузовикам, похоже, придется поездить на "лысой" резине... n n n Ну а теперь — о самом грустном. О московском АЗЛК и его попытке наладить производство "Рено Меган". Можно сколь угодно долго говорить, что эти иномарки на АЗЛК будут собирать под строгим контролем французов. Но давайте вспомним, во что в свое время смогли на заводе Ленинского комсомола превратить "Москвич-2141". Эту — по всем тогдашним параметрам — передовую разработку собирали настолько плохо, что в народе аббревиатуру АЗЛК стали расшифровывать как Автомобиль, Заведомо Лишенный Качества. В последнее время на базе 41-го появилось множество новых моделей — "Святогоры", "Князья Владимиры" и прочие. Которые, особенно если укомплектованы французскими движками и немецкими стойками, служат неплохо. Но, кажется, должно смениться минимум два поколения, чтобы из памяти людей исчезла дурная слава АЗЛК. А пока что новые "Москвичи", которые столичные власти используют в качестве "членовозов", обыватели покупают по тем же причинам, из-за которых когда-то ценилась черная "Волга": чтобы казаться ближе к власть имущим. Лично я, например, побоюсь купить "Меган" от АЗЛК. Ведь действительно страшно: отдаешь за авто 13 с лишним тысяч долларов, а взамен запросто можешь получить конструктор "Сделай сам"... n n n Наверное, Россия — единственная страна в Европе, у которой нет даже такого понятия: национальный автомобиль. У нас оно трансформировалось в "антинациональный". "Жигули", "Волги" и "Москвичи", которые родились лет эдак двадцать назад, в наши дни — сродни национальному позору. В Москве огромные деньги абсолютно бесполезно вливаются в АЗЛК. Хотя, на наш взгляд, порочна сама идея создать обновленные модификации "сорок первого" "Москвича". Нельзя на базе плохого автомобиля сделать хороший. Аналогичная картина с "ВАЗом" и "ГАЗом". Что же до новых конструкторских разработок, то все они строятся на базе ныне существующих конвейеров и моделей. На наших промышленных линиях без их полной реконструкции нельзя собирать современные машины. А раз полной переделки российских автозаводов все равно не избежать, так, может быть, лучше один раз потратить деньги и попросту выкупить у какого-либо иностранного завода право на производство нескольких моделей. Через несколько лет они, как в свое время "Жигули", и станут поистине российскими национальными автомобилями. Ведь многие страны уже опробовали этот путь. И вполне удачно...





Партнеры