Вчера, как только вице-премьер кабинета министров Илья Клебанов озвучил выводы правительственной комиссии о причинах катастрофы “Ту-154М” под Иркутском, во Владивостоке произошел взрыв негодования. Фактически “спецы”-расследователи свалили всю вину за трагедию на двух человек — командира экипажа Валентина Гончарука и второго пилота Сергея Диденко. Но в Приморье категорически отказываются верить в такую трактовку событий, произошедших под Иркутском в ночь на 4 июля.
Что же установила комиссия за шесть дней? К слову, еще ни одно расследование тяжелой авиакатастрофы с большим количеством жертв не было столь молниеносным. Крушение “Ту-154” на Шпицбергене изучали два года, обстоятельства трагической кончины Артема Боровика — почти полтора... Похоже, необычной прыти способствовала своеобразная структура комиссии, уже опробованная осенью прошлого года при катастрофе “Ил-18” под Батуми. Руководителям комиссии из числа высших должностных лиц государства нужно было как можно быстрее отчитаться перед президентом, и члены внутренней “рабочей комиссии” постарались преподнести им готовое решение “на блюдечке” в считанные дни. С подлодкой “Курск” продемонстрировать оперативность не удалось, с “Ту” вроде бы получилось... Только вот результаты расследования выглядят далеко не очевидными даже для дилетантов авиации.
Вчера Илья Клебанов пояснил, что непосредственно перед катастрофой самолет “Ту-154М” вел второй пилот Сергей Диденко. “Управлял второй пилот, а команды отдавал первый”, — заметил Клебанов. При этом на заключительной части полета автопилот якобы был выключен. В принципе, в такой ситуации ничего необычного нет. Как рассказали “МК” летчики-ветераны, в свое время осваивавшие эту модель самолета, и в России, и за границей при посадке часто управление воздушным судном берет на себя первый летчик.
Командир корабля, будучи свободным от пилотирования, может спокойно проанализировать ситуацию перед посадкой. Но, как утверждают наши источники, в тот момент, когда “Ту” начал свой последний, третий разворот, автопилот все-таки был включен. А это значит, что нештатная ситуация могла возникнуть и из-за технических проблем (как и было при катастрофе “А-310” под Междуреченском, где командир экипажа, пока самолет летел на автопилоте, дал посидеть в своем кресле сыну-подростку).
Также вице-премьер отметил, что реакция Диденко на команды Гончарука не всегда была адекватной. Это возможно, но только если у второго пилота внезапно резко ухудшилось самочувствие. Подобные случаи иногда бывают, в основном на “пилотажных спарках” (тренировочный самолет с двойным управлением), но не на гражданских рейсах. Не так давно, правда, во время завершения полета из Киева в Москву на борту “Ту-134” умер от инфаркта командир корабля. Но та нештатная ситуация не привела к катастрофе — кстати, выручил именно второй пилот. Сомнительно, что, если бы Диденко почувствовал себя неважно, Гончарук доверил бы ему сажать самолет.
Какую же ошибку допустил пилот? По неподтвержденной информации, на пленке даже записан возглас одного из членов экипажа: “Что ты делаешь?”, но члены комиссии никак не прокомментировали эти слова. Эксперты поясняют, что “катастрофа произошла в результате непреднамеренного вывода самолета с практически полным отклонением штурвала на больший угол его атаки”. Проще говоря, Диденко обвиняют в том, что он “взял” штурвал на себя до упора, вместо того чтобы просто мягко держать его в нейтральном положении. Но изменение положения штурвала вполне могло быть спровоцировано и техническими проблемами: например, выходом из строя того же автопилота, электроцепей и передаточных механизмов. Если же штурвал дернул на себя действительно летчик, то это больше похоже на действия камикадзе или самоубийцы. Затем лайнер вышел на режим срыва — угол между носом самолета и горизонтом превысил разрешенную величину. Машина накренилась влево и на 800-метровой высоте вошла в плоский штопор, который, по словам зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольфа Теймуразова, продолжался 22 секунды. С вертикальной скоростью примерно 35—40 метров в секунду самолет рухнул на землю.
Что пережили 135 пассажиров за последние полминуты своей жизни? При таких перегрузках человека как будто прижимает к креслу гигантский пресс, кровь приливает к голове, сердце готово выскочить из груди... Люди кричали, стонали (такие звуки сохранились, например, на пленке при падении транспортного самолета “Ан-26” и “Ту-134” под Львовом в 80-е годы). Кто-то наверняка умер еще до столкновения самолета с землей. А некоторых просто выбросило в проход или к потолку. В любом случае шансов выжить у пассажиров практически не было.
Так или иначе, но после вчерашнего публичного выступления руководителей комиссии стало ясно... что ничего не ясно. Причины немотивированного поступка Диденко, если такой вообще имел место, сановники либо не знают сами, либо знают, но не хотят обнародовать по этическим (или иным) соображениям. Такие половинчатые выводы о причинах авиакатастроф из-за ошибок умолкших навеки летчиков становятся уже дурной традицией. В любом случае, Владивосток потрясен вчерашними откровениями чиновников. Никто из тех, с кем побеседовал корреспондент “МК”, не скрывал эмоций.
“Валентин никогда бы не позволил второму пилоту взяться за штурвал, если бы видел, что с ним что-то не так”, — говорят коллеги погибших. “Мы всегда были спокойны за него. Валя был профессионалом высочайшего класса, всегда все делал скрупулезно, основательно”, — вспоминает вдова Гончарука Зинаида Михайловна. “Папа в последнее время готовился к полетам на международных линиях, усиленно учил английский…” — говорит дочь Наташа. В последний полет семья, не волнуясь, отправила своего главу с легким сердцем. Впрочем, и комиссия не отрицает, что у Гончарука было достаточно опыта. По словам Клебанова, командир экипажа налетал 13 тысяч 481 час, в том числе 3 тысячи 651 час — на самолетах “Ту-154”, а этого более чем достаточно.
Не менее положительные отзывы приходят из Владивостока о втором пилоте. По словам сотрудников “Владивосток-Авиа”, пожелавших остаться неназванными, Валентин Гончарук и Сергей Диденко “просто по определению не могли ошибиться”. А выводы, которыми располагали члены комиссии, не дают оснований обвинить в трагедии под Иркутском экипаж самолета. В КБ имени Туполева, отмечают они, практически гарантируют, что “тушка” даже при грубой ошибке пилота своей бортовой системой управления не может быть выведена за критические углы атаки. Любая команда пилота лайнера на органы управления отслеживается бортовой ЭВМ и не дает пилотам совершать серьезные промахи. Руководство компании пока никак не комментирует ни выводы комиссии, ни заявления ее сотрудников.
Вчера во Владивостоке, Артеме, Находке, Спасске, других городах Приморья хоронили погибших пилотов и пассажиров. На центральной площади краевого центра стояла гробовая тишина, которую нарушали звуки траурной музыки. Проститься с жертвами нелепой трагедии пришли около 2000 человек. В толпе говорили, что обнародование итогов расследования катастрофы специально отложили на “послепохоронное” время — во избежание эксцессов на траурных церемониях между родными погибших.
А в доме погибшего второго пилота Сергея Диденко, которого правительство практически обвинило в гибели 145 человек, висит подкова — на счастье. Получается, что этот безупречный талисман не помог ему и после гибели…
