Россия и Украина завершают испытания военно-транспортного самолета “Ан-70”. Самолет этот сильно интересует НАТО. Почему? Все просто. Помните пушкинскую сказку о золотом петушке? Царь Дадон ценил его за то, что тот предупреждал, откуда нападет враг. А значит, царю не нужна была большая армия. Он имел лишь, говоря языком современным, “мобильные силы быстрого реагирования”. Вот и “царствовал, лежа на боку”, а государство процветало.
“Ан-70” — самолет, без которого “быстрое реагирование” невозможно. Если у армии нет таких машин, ей и золотой петушок не поможет.
За последние десятилетия изменился характер военных конфликтов: широкомасштабные войны сменились локальными. Поэтому и средства доставки — самолеты — нужны теперь такие, которые могут быстро перебросить войсковую группировку с техникой в зону боевых действий. Но вот проблема: аэродромы обычно уничтожаются в первые же минуты бомбардировок. Транспортники типа “Ил-76”, которым нужна бетонка длиной 2—3 км, если и взлетят, то сесть на нее уж точно не успеют. Поэтому еще в 60-е годы возникла идея создать универсальный военно-транспортный самолет, который мог бы взлетать с грунта.
Параллельно с конструкторской разработкой будущего “Ан-70” по всей стране для него стали строиться площадки, в которых противник ни за что бы не распознал аэродромы. В тайге, в лесах, у рек расчищались и выравнивались участки земли, где бы смог сесть новый транспортник. Его автоматика позволяла это сделать даже ночью. Засечь, например, одиночный партизанский костер и приземлиться на поляну. В пустынях это были такыры — засохшие грязевые озера. А там, где гуляли барханы, военные заливали бетонные взлетные полосы, затем наносили на секретные карты и сразу же засыпали песком. Туркменбаши и по сей день наверняка не подозревает, сколько у него таких аэродромов в Кара-Кумах...
С развалом Союза “Ан-70” в один миг потерял родину, гражданство, средства к существованию, а заодно и “светлое будущее”. Его КБ, став “самостийными”, остались на Украине, а такие же “независимые” смежники — в России. Благо создателям тогда хватило ума узаконить общие права на “наследство”. А наследство того стоило.
В середине 90-х годов Европа, решив обзавестись собственными силами быстрого реагирования, объявила конкурс на средний транспортный самолет. Ей позарез нужна была такая машина, как “Ан-70”. Самолет, который умел подниматься с грунта, пробежав всего 500 метров. При взлетной массе в 132 тонны мог парить, почти зависая в воздухе, выходить на углы атаки, как истребитель, летать невидимым для ПВО, в складках рельефа, так низко, что, как говорят летчики, через него собака перепрыгнет. Но главное: в армиях мира практически не было такого оружия, включая танки, ракетные комплексы, вертолеты, которое он не мог бы взять на борт. И этот самолет имели только Россия и Украина.
В 2000 году закончился международный тендер, в котором участвовали восемь стран. “Ан-70” конкурс выиграл, но... не победил. Вмешалась большая политика. Европейцы решили вместе строить другой самолет (назывался он “А400М”), хотя “Ан-70” летал, а его конкурент был лишь в рисунках. В них он пребывает и по сей день.
Между тем известно, что во время тендера часть чертежей “Ан-70” перекочевала на Запад: то ли их украли, то ли продали, то ли в предвкушении победы открыли слишком много информации... В общем, виновных уже не найдешь, но через 5—7 лет Европа обязательно создаст аналог “Ан-70” — для этого там есть все что надо.
Идея “А-400” была с неодобрением встречена за океаном. Что это еще за конкурсы авиационной самодеятельности! Кому же тогда сбывать стареющие “Геркулесы”?! (“Геркулес” — американский транспортник “C130”, который производится более 40 лет и закуплен практически всеми армиями мира.) Американцы надавили на “друзей”, и от крепкого европейского содружества стали откалываться одна страна за другой.
Надо признать, Европа сопротивлялась и поглядывала в сторону России и Украины. Французы захотели взять “семидесятку” в лизинг, чехи попросили отдать три машины за долги, венгры — тоже. В общей сложности более 18 стран наладили контакты с производителями.
По межправительственному соглашению российским ВВС причиталось 164 машины, а украинским — 65. С весны 2002 года стартовала программа строительства “Ан-70”, но тут случилось то, чего никто не ожидал. Главный заказчик — ВВС России — заявил, что новый самолет ему... не нужен.
Но если самолет не нужен той стране, которая его производит, то тогда и потенциальному зарубежному покупателю он не нужен — это рыночная аксиома.
Однако взыгравшим национальным чувствам аксиомы — не указ. “Не хотим, — твердит главком ВВС Владимир Михайлов, — летать на вашем украинском самолете, не отвечает он нашим высоким требованиям”. Между тем самолет вряд ли можно назвать “украинским”. Например, стапели для серийного производства строятся в Омске, где заказ ВВС ждут аж восемь заводов — целый регион! Кроме того, в кооперации задействованы сотни российских предприятий. Так чей же это самолет?..
И потом, где раньше был этот “решительный” генерал, когда несколько лет в должности заместителя главкома ВВС молча наблюдал за созданием машины? Почему у него не вызывали тогда столь бурной реакции положительные отзывы специалистов российских авиационных НИИ, инженеров, летчиков-испытателей, зафиксированные, между прочим, актами и протоколами?
В ходе испытаний командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Виктор Денисов летал на “Ан-70”. Его оценка летных качеств машины была самой высокой, и он неоднократно повторял это в своих интервью.
Правда, теперь молчит этот уважаемый командир... Что ж, понять его можно. Некоторые авторитетные специалисты ВВС за поддержку проекта недавно чуть было не лишились своих должностей, и в результате с февраля 2002 года российские ВВС работы по самолету тихо саботируют. Тем временем их задолженность по финансированию проекта составила $48,2 млн.
В начале года ситуацией обеспокоились в российском правительстве. И действительно, в кои-то веки нас захотели видеть с нашей авиапродукцией на Западе! Правительство обратилось с вопросом к командованию ВВС: “Как там дела с самолетом? Доложите”.
А им в ответ — громче прежнего: “Не нужен он нам! Дорог очень, у нас свои есть”. “Где же есть?!” — спрашивают. “Ну, если и нет, — отвечают авиагенералы, — так скоро построим — лет эдак через 10—12. А пока объявим конкурс на средний транспортный самолет, в котором будут участвовать только наши, российские фирмы”.
Выходит, все заново: проекты, работа сотен институтов, испытания... А из чьего, простите, кармана деньги? Разумеется, из государственного.
А тем временем под шумок всех этих споров киевлянам пошли предложения от американских фирм:
— Если вам не нужен собственный самолет, продайте его нам!
— Не можем: договор с Россией.
— Чего стоит договор, который не выполняется?! Сколько там они должны — $42,8 млн.? Мы завтра же платим 80!
— Но вам ведь закон не разрешит его купить, если ни одна ваша фирма не участвует в создании...
— Ерунда, договоримся. Любая лакокрасочная компания разрисует хвост вашей машины, и с законом — порядок! Ну что, по рукам?..
Как знать, может, через 10 лет нам придется выкупать свой самолет у американцев. Но стоить он будет уже не $45—48 млн., как сейчас, а $200—240 млн. Вот бы тогда посмотреть на тех, кто сегодня твердит: “дорого”... Хотя к тому времени они снимут генеральские погоны — отдуваться придется другим.
А впрочем, не придется: все равно нам он будет не по карману. Так не лучше ли прямо сейчас с кого-нибудь снять погоны и спросить?!
Полковник запаса, летчик-испытатель ГосНИИ ГА РФ, эксперт-аудитор Авиарегистра МАК Александр Акименков уверен, что за всей этой темной историей с “Ан-70” стоят стратегические расчеты Пентагона:
— Перспективы машины конкуренты просчитали давно, когда поняли, что без него нет мобильных сил. Идея возить войска из единого центра туда, куда “золотой петушок” укажет, решается только с ним. Но главное: без такого самолета мы оказываемся без носителя для новых видов оружия. Это ведь воздушная платформа для ракет с маршевым двигателем для борьбы с воздушным и наземным противником. Он доставляет их за 400—500 км до района боевых действий и сбрасывает, не приближаясь к полю боя.
А с каких носителей будут применяться будущие лазеры с ядерной начинкой, электромагнитные пушки, СВЧ-оружие? Их не поместишь в коммерческий отсек гражданского самолета. Нужен специализированный военный транспортник повышенной прочности. Если сделать на нем нехитрые приспособления, можно даже космические ракеты выводить на орбиту! Такой вариант в КБ сейчас прорабатывается.
Как вы думаете: кто выиграет больше всех, если у нас такой машины никогда не будет? Конечно, американцы. Отсюда все неприятности с европейским тендером и запуском в серию. И не надо вешать лапшу на уши, что за этим никто не стоит!..
Но, может, и не надо во всей этой истории искать “врагов народа” и чью-то “руку”? Возможно, все гораздо банальнее. Интересы руководства ВВС легко просчитываются. Для них военно-транспортная авиация — это не столько боевая составляющая, сколько тягловая сила, которая зарабатывает деньги перевозками: загрузить, доставить, отстегнуть бабки... С этой точки зрения у “Ан-70” действительно масса недостатков: тяжелое крыло, ценное оборудование... Перевозить коммерческие грузы на нем неоправданно дорого.
Правда, на его основе легко можно создать дешевый самолет облегченной конструкции — практически полный аналог его предшественника “Ан-12”. Но тогда уходят главные военные преимущества: короткий взлет и посадка на грунт, маневренность, возможности загрузки... И в этом случае в Думе или правительстве главкому ВВС придется сознаться, что армия приобретает его для коммерческих перевозок.
Кстати, российские коммерсанты уже пытались выйти на мировой рынок с гражданской версией — “Ан-70-118”. Его планировалось использовать для перелетов через Атлантику. Проект не разглашали, о нем знали немногие. Но год назад информация все же просочилась. Сразу же вмешались американские спецслужбы: прижали канадских инвесторов и сломали финансовую схему. Не нужен им такой конкурент на международных трассах. Зато внутри страны генералы могут проводить какие угодно конкурсы, лишь бы их участники не были конкурентоспособны заокеанским фирмам.
Можно предположить и еще один генеральский аргумент в пользу уничтожения “Ан-70”. На закрытый проект легко списать любые финансовые недостачи. “Где деньги?!” — спрашивает высокий ревизор. “На Украине, на злополучный самолет ушли”. Поди проверь в другом государстве...
А вот реальные суммы (для прокурора), которые еще нигде не приводились. С 1993 года на программу ушло $177,86 млн., из них Россией оплачено $20,84 млн., Украиной — $28,24 млн. Разработчиками из собственных прибылей вложено $128,78 млн. Для завершения работы требуется $86 млн., из которых Россия должна $62 млн., а Украина — $24 млн.
В конце 90-х американцы захотели, чтобы фирма “Боинг” стала конкурентоспособна европейскому “Эрбасу”. Для этого они объединили его с “Макдоннел-Дуглас”. У нас — аналогично: если связать авиапром России и Украины, о чем, кстати, говорят на каждой встрече президенты Путин и Кучма, то это откроет путь к объединению аэрокосмического комплекса двух стран, который сможет на равных конкурировать с мировыми космическими державами.
Проект “Ан-70” — реальный шаг в этом направлении. Главком ВВС настаивает на том, что этот шаг делать не стоит. Дело за малым: теперь кому-то надо пойти с докладом к президенту, чтобы предложить ему отказаться от собственных заявлений и межправительственных соглашений...
Кто убедит президента, что многолетняя работа тысяч специалистов — одна большая ошибка, а совместные акты испытаний — фикция? Кто ему “откроет глаза” на то, что все бывшие главкомы ВВС, двигавшие и торопившие проект “Ан-70”, просто ничего не смыслят в авиации?
Но особенно хочется знать: сколько может стоить такой доклад?..
