Мы с Земли никогда не видим обратной стороны Луны. Но ее впервые сфотографировала советская ракета. На карте этой части нашего спутника есть кратер, который носит имя Бахчиванджи.
Кем же был Бахчиванджи?
27 марта 2003 года исполнилось 60 лет со дня его гибели в 1943 году. Он впервые в СССР и, как считают многие специалисты, впервые в мире поднял в воздух, пилотировал и посадил на аэродром самолет с ракетным двигателем — управляемую крылатую ракету.
Григорий Яковлевич Бахчиванджи (Жора, как он любил себя называть) родился в семье приазовских греков. В Мариуполе он работал слесарем в мартеновском цехе завода Ильича. Знаменитый завод. Известный цех. Уважение и почет.
Но в крови Бахчиванджи — сплав генов, зовущих человека в Неизведанное и обеспечивающих этот порыв Волей, Смелостью и Расчетливостью. Тот самый сплав, который отправлял в странствия мифического Одиссея. Тот самый сплав, который за пять веков до нашей эры довел предков Бахчиванджи до Крыма. Тот самый сплав, который в 1778 году привел из Крыма тридцать тысяч прадедов Жоры на берега Азовского моря, в пределы братской по православной вере России — чтобы по замыслу Екатерины II заполнить брешь на южной границе страны между землями донских и запорожских казаков.
В критическую эпоху люди такого типа становятся героями. А в обычное время они вписываются с трудом (если вообще вписываются). Бахчиванджи повезло: его личный порыв совпал с великим порывом русского и других народов России оспорить волю Творца и устроить рай на земле, для живых людей.
Трудно сказать, какую часть народа охватила эта, говоря словами Гумилева, пассионарность. И какая часть этой пассионарности связана с генами масс, а какая была навязана и внушена захватившими власть в России большевиками. Но великий народный порыв был — и Бахчиванджи нашел в нем свое место.
В 1931 году он в Красной Армии. Сначала окончил школу авиатехников. Затем — Оренбургскую военную летную школу. Окончил с отличием.
Герой Советского Союза, летчик-испытатель генерал-майор П.М.Стефановский в своей книге “Триста неизвестных” пишет: “Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него”.
Началась война. Бахчиванджи ушел на фронт. В первые месяцы войны, когда немецкая авиация тотально господствовала в воздухе, Бахчиванджи сбил 10 вражеских самолетов, в том числе 5 — защищая небо Москвы. И в бою он был Мастером.
Но тогдашнее руководство страной смотрело далеко вперед. Понадобятся новые самолеты. Их надо испытывать. И испытателей — какой бы ни была катастрофической ситуация на фронте — отозвали в НИИ ВВС.
2. Самолет
Среди конструкторских бюро было одно, которое с 1934 по 1941 год не дало армии ни одного серийного самолета. Оно должно было работать на перспективу. Им руководил профессор В.Ф.Болховитинов. Оно разрабатывало безмоторный самолет. С ракетным двигателем.
В первый же день войны Болховитинов подал в Наркомат авиационной промышленности заявку на ракетный самолет-перехватчик. Нарком А.И.Шахурин — день и ночь занимаясь обеспечением фронта — находил время и, главное, ресурсы для новых направлений авиации. Их было четыре.
Наиболее перспективное — турбореактивные самолеты. Двигатель для них разработал еще в 1937 году А.М.Люлька.
Другое направление — установка ракетного двигателя в качестве дополнительного на серийном самолете.
Третье — создание самолета с ракетным двигателем, поднимающегося, как планер, в воздух на буксире и уже там включающего реактивный двигатель. Одну из таких моделей _ ракетоплан РП-318-1 — создал в 1937 году С.П.Королев.
Четвертым было то, о котором писал Болховитинов: самолет, точнее самолет-ракета, способный самостоятельно взлетать и садиться. Шахурин поручил разработать проект и передал его И.В.Сталину. Сталин, часами занятый тяжелейшей ситуацией на фронтах, все же проект просмотрел и поручил разработать самолет... за один месяц.
Работали день и ночь. И через месяц и 10 дней был готов “БИ-1” (так его назвали не по имени отличавшегося сверхскромностью Болховитинова, а в честь конструкторов А.Я.Березняка и А.М.Исаева).
Но двигателя еще не было. Над ним работал Л.С.Душкин в Ракетном НИИ, образованном в 1933 году на базе Московского ГИРД и Ленинградской газодинамической лаборатории.
Летчик-испытатель Б.Н.Кудрин предложил испытать самолет без двигателя. Самолет подняли в воздух на буксире, и Кудрин провел испытания, позволившие улучшить конструкцию.
Тем временем Душкин уже создал ЖРД — жидкий реактивный двигатель. Двигатель работал на смеси керосина и азотной кислоты. Это была опасная смесь: гаечный ключ быстро растворялся в ней. Летчик работал как на пороховом погребе.
К этому моменту и бюро Болховитинова и лаборатория Душкина уже были в эвакуации, на Урале. Но Б.Н.Кудрин не приехал — он тяжело заболел.
В книге “Фронт идет через КБ” Михаил Арлазоров пишет: “Нужен был новый летчик. Этот летчик должен был обладать незаурядным мастерством, боевым опытом и опытом работ по испытаниям новой техники. Человека, обладающего этими качествами, звали Григорием Яковлевичем Бахчиванджи”. Его отозвали с фронта.
Он с увлечением стал изучать невиданный самолет. Как вспоминает П.М.Стефановский, Бахчиванджи, показывая ему “БИ-1”, говорил: “Вот оно, будущее авиации”... прочел настоящую лекцию о самолете с реактивной силовой установкой... И чем больше я слушаю, тем больше убеждаюсь — правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета”.
Наступило 15 мая 1942 года. Бахчиванджи на “По-2” слетал на разведку погоды. Остался доволен. Комиссия разрешила полет.
Вот рассказ одного очевидца: “Взгляды собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев. Огненный факел вытянулся на три метра... Самолет тронулся, легко оторвался и стал набирать высоту. Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим...”
Вот свидетельства другого очевидца: “Самолет-ракета уверенно чертил кривую в воздухе... Выполнил последний расчетный разворот. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака... Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся! Все бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух раскрасневшегося Жору... Восторгу Григория Яковлевича не было предела”.
Через год поступил на испытания второй экземпляр этой машины. Бахчиванджи, проводя испытания, с каждым полетом усложнял свои задачи. Повышалась высота, увеличивалась скорость. П.М.Стефановский вспоминал: “Первый полет капитана Бахчиванджи на ракете “БИ-1” мне не удалось увидеть... Но за очередным стартом самолета-ракеты я наблюдал. Признаюсь, он меня потряс. Такого авиация еще не знала”.
Но в седьмом полете случилось непредвиденное.
Вот воспоминания конструктора вертолетов М.Л.Миля: “Был очень хороший день. Решили, что полет можно проводить. Пригласили Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к самолету. Стартовый флажок... Самолет стремительно и круто набирает высоту. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле...”
В то время объяснений не нашли. С годами стало ясно, что в зоне скорости звука есть эффект “звукового барьера...”. Но теория этих процессов была тогда изучена плохо. Время, когда Главный Теоретик космонавтики стал известен не менее Главного Конструктора, еще было впереди.
В заключение — опять из книги П.М.Стефановского: “Самолет потерял управление и с воем врезался в землю в двух километрах от аэродрома. Пионер ракетной авиации, первоклассный летчик-испытатель, бесстрашный воздушный воин Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб...”.
Спустя 30 лет, в 1977 году, капитану Г.Я.Бахчиванджи посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
