Витязь в железной шкуре

20 августа 2004 в 00:00, просмотров: 499

Они могли называться “Голубыми стрелами”, а стали “Русскими витязями”. С легкой руки английской королевы-матери за границей их стали называть “Рыцари”. Осваивая на тяжелых истребителях высший пилотаж, они сделали, казалось бы, немыслимое — “бочку” группой — и выиграли спор у именитого испытателя Виктора Пугачева. На авиабазе “Эбботсфорд” они вышли победителями в тренировочном бою, доказав канадским летчикам, что “Су-27” как истребитель превосходит их самолет “Хорнет”. Посадку одного из “Витязей” — Сергея Климова — в Братиславе “без колес” все присутствующие посчитали заранее запланированным трюком.

Вылетая на зарубежные авиашоу, они много раз просили поставить на самолеты международную навигацию. Это сделали, когда четверо “Витязей” погибли в Камрани, врезавшись в гору.

Жизнь каждого из них зависит от стоящего рядом в строю... Поэтому они называют себя “больше, чем братья”.

“Невыполнимая” групповая “бочка”

Пять ладоней выстроились клином, на минуту застыли в ожидании, при команде “снижаемся до высоты 100 метров” — развернулись боком, “легли на крыло” и начали пикировать вниз...

— Моделируем полет, — роняет на ходу ведущий пилотажной группы Игорь Ткаченко. — “Пеший по-летному”. Поднятая ладонь — это истребитель. Летчики стоят на том месте, где будут стоять в воздухе в строю...

Рядом, на бетонке аэродрома Кубинки, выстроились в ряд знаменитые сверхзвуковые истребители “Су-27”. Каждая “сушка” опоясана сине-красно-белым российским флагом, на хвосте — расходящиеся веером лучи солнца.

Схему раскраски самолетов разработали профессиональные дизайнеры ОКБ имени Сухого. В 91-м генерал-лейтенант Николай Антошкин — командующий авиацией МВО, по чьей инициативе создавалась пилотажная группа, приехал в Кубинку с раскрашенной моделью, которая понравилась всем летчикам. Остальные самолеты перекрашивали на авиазаводах в Луховицах и Новосибирске. Первоначальная схема предусматривала “переменную раскраску” — наличие пятен серого цвета различных оттенков. “Сушки” должны были быть “слегка камуфлированными”. Работа проводилась на двух разных предприятиях: схема пятен на самолетах оказалась разной…

Название группы рождалось в горячих спорах в летной комнате. У англичан пилотажная группа именовалась красиво и звучно — “Красные стрелы”, у американцев — “Голубые ангелы”…

— Закончилась вторая смена, уже стемнело, — вспоминает Игорь Ткаченко. — После часовых дебатов отвергли название “Богатыри” и решили остановиться на “Голубых молниях”. И вдруг Коля Гречанов произнес: “Витязи”. Это слово хорошо сочеталось со словом “русские”… Название все сочли символичным — воинственного духа нашим летчикам было не занимать.

Группу оформили юридически 5 апреля 91-го. Этот день и стал считаться днем рождения “Русских витязей”.

По инициативе все того же генерала Антошкина летному и инженерно-техническому составу сшили красивую форму — яркие комбинезоны, на которых красовались герб нашей страны, герб Кубинки, эмблема пилотажной группы, а также нашивка с именем и званием летчика.

— Комбинезоны нашим летчикам сшила фирма, которая конструировала скафандры космонавтам, — рассказывает Антошкин. — “Витязи” щеголяли в форме из негорючих материалов.

После того как у летчиков из пилотажной группы появились нашивки, “моду” на них переняли вэдэвэшники, а потом эмблемы появились и во всех силовых структурах.

Групповой пилотаж на боевых тяжелых истребителях осваивать было непросто. Удерживать “Су-27” в плотном строю при маневрировании группы было намного сложнее, чем, например, “МиГ-29”. По сравнению с “мигами” у “сушек” были большие размеры, масса, а значит — и инертность самолета.

— Когда “Витязи” сообщили приехавшему в Кубинку для инструкторских полетов летчику-испытателю Виктору Пугачеву, известному своей знаменитой “коброй”, что хотят выполнить на недавно освоенных машинах групповую “бочку”, тот лишь улыбнулся… — вспоминает Николай Тимофеевич. — Шесть самолетов по 25 тонн каждый должны были вращаться одновременно в одной плоскости…

— Траектория, по которой будет двигаться самолет ведомого в групповой “бочке”, крайне сложна, — говорит бывший летчик пилотажной группы Дмитрий Хачковский. — Я в своей жизни сделал множество “бочек” — ни одна из них не была похожа одна на другую.

Испытатель Пугачев, который досконально знал возможности “Су-27”, опрометчиво заявил: “Если вы сделаете “бочку” группой, то я положу свой шлем на бетонку и брошу летать!” Через полтора месяца “Витязи” выполнили сложнейшую фигуру…

Спустя полгода, перед показательными полетами в Братиславе, Виктор Пугачев в Кубинке сел в заднюю кабину “спарки” и уже не с земли, а в небе оценил высший пилотаж “Витязей”. Прокрутил испытатель в строю с пилотажной группой и ту самую невыполнимую групповую “бочку”… Спустившись на бетонку, он широко улыбнулся и лишь развел руками... И от лица проспорившей стороны выставил ящик шампанского!

“Русские идут”

— Осенью 91-го мы с “Витязями” вылетели в Великобританию, — рассказывает генерал-лейтенант Николай Антошкин. — На авиабазе “Скэмптон” английские летчики из группы “Ред Эрроуз” наконец-то познакомились с нашими ребятами и не только увидели знаменитые истребители “Су-27” — еще недавно бывшие тайной за семью печатями, — но и поднялись на “сушках” в небо.

— Когда англичане полетали с нами в качестве вторых пилотов, подержали штурвал истребителя, почувствовали, какой “Су-27” тяжелый в групповом пилотаже, они сказали: “Мы, наверное, это тоже смогли бы сделать, но только… за очень большие деньги!” — рассказывает Игорь Ткаченко.

На авиабазе “Скэмптон” нашим летчикам удалось полетать на огненно-красных английских “Хоках” и на истребителях-бомбардировщиках “Ягуар”.

— По инициативе ее величества королевы-матери, которая являлась почетным командующим королевских ВВС Великобритании, шестерка наших “Витязей” прошла на небольшой скорости над ее замком в Шотландии, — вспоминает Антошкин. — 90-летней леди врачи не рекомендовали ехать в жару на авиабазу “Люкерс”, где проходило выступление пилотажных групп, а королеве-матери так хотелось посмотреть на “этих неистовых русских”. Увидев над головой в небе строй лучших истребителей современности, она воскликнула: “Как рыцарская конница на турнире!”. В романо-германской культуре не было смыслового аналога слову “витязи”, были только близкие по смыслу слова. Нашу пилотажную группу так и стали называть — “Knights” (“Рыцари”). Зрители, завороженно глядя в небо, без устали повторяли: “Русские идут!..”

Счастливчики, прорвавшиеся за ограждение на стоянку истребителей “Су-27”, свободно общались и фотографировались с русскими пилотами…

А ведь совсем недавно — во времена застоя — выступление наших пилотажных групп видели только партийно-правительственные делегации дружественных стран. За рубеж наши пилотажники вылетали только по линии военного ведомства... Известно, что в середине 70-х эскадрилья “МиГ-21бис” из состава 234-го авиационного полка посетила Финляндию, в начале 80-х шестерка “МиГ-23” из Кубинки летала в Реймс в гости к авиаторам полка “Нормандия—Неман”, в 87-м группа “МиГ-29” побывала в Финляндии. Ни в одной из этих стран наши летчики не выступали перед широкой публикой…

“Мы их сделали!” — плакали седые техники

— Когда рухнул “железный занавес”, у “Витязей” в год “набегало” по 120 показов, — рассказывает Антошкин. — Случались и непредвиденные ситуации. Например, нашего летчика Владимира Букина в 94-м не пустили в Америку. Его объявили персона нон грата: в свое время он был советником в Сирии. Пришлось ему сидеть на Чукотке, ждать нашего возвращения. Бывали и курьезы. На авиабазе “Эбботсфорд” канадские летчики поспорили с “Витязями”, что, несмотря на наш прекрасный пилотаж, “Су-27” как истребитель уступает их самолету CF-18 “Хорнет”. Чем закончится спор, наблюдали двести тысяч зрителей. Выполняя вираж в паре, два самолета шли нос в нос, но вскоре “Су-27” опередил “Хорнет” и зашел ему в хвост. Тренировочный бой был выигран! Проигравшие канадцы выставили, как уговаривались, два ящика пива.

— Эмоции хлестали через край! — вспоминает Игорь Ткаченко. — После особо удачных выступлений наши техники-ветераны забирались к нам на стремянку, плакали, как пацаны, и повторяли: “Мы их сделали! Сделали!..”

— Выезжая на авиасалоны и аэрошоу в Германию, Францию, Голландию, Канаду, Австрию, мы брали с собой на борт “Ил-76” большущую “техническую аптечку”: грузили все — вплоть до запасного двигателя и кислородных баллонов, — рассказывает инженер группы Владимир Жуков. — Возникающие отказы нужно было ликвидировать в кратчайшие сроки: расписание летного показа было жестким. Однажды у нас прямо перед показательными выступлениями самолет “разулся”: сел — и у него лопнуло колесо. За тем, как мы меняем втроем колесо, завороженно наблюдала толпа зрителей. Смотрели не в воздух, а на нас… Как в “Формуле-1”, у нас все было отработано до автоматизма. Каждый знал, что где лежит и что ему делать. Когда через полчаса “Су-27” выкатил на взлетную полосу, механики рядом стоящей итальянской пилотажной группы в знак восхищения подняли большие пальцы обеих рук. Зрители одобрительно гудели: для них это был настоящий трюк!

— Как только мы прилетали на аэрошоу, тут же на артиллерийском шомполе выставляли у нашей стоянки российский флаг, — продолжает вспоминать Владимир Жуков. — Этот ритуал мы переняли у пилотажной группы ВМС США “Блю Энджелс”, когда те прилетали к нам в Кубинку. Если кругом была бетонка и штырь забить было некуда, мы вывешивали флаг на заборе, а то и привязывали к огромной пластиковой бутыли с водой. На “огонек” приходили летчики и механики других пилотажных групп. Вскоре прошел слух: “С русскими пить лучше не садиться…” В Братиславе в 94-м году мы “посидели” с местными вертолетчиками, утром мы как огурчики — свежие и побритые, а их машины остались нерасчехленными, геликоптеры не вышли на полеты. Когда мы “союзников” угощали нашими папиросами “Беломорканал”, все охотно закуривали, потом, откашлявшись, неизменно отказывались: “Ноу, ноу! “Беломорканал” — рашен марихуана. Очень крепкие!”

— Наших ребят за границей буквально разрывали на части, — вспоминает Николай Антошкин. — Каждый день у нас был прием в посольстве или у высокопоставленных чиновников. Когда наши летчики-асы Владимир Басов и Александр Личкун брали в руки аккордеон и гитару — нас не отпускали до глубокой ночи. В состав “Витязей” попали талантливые из талантливых. При отборе учитывалось не только мастерство пилотов и их послужной список, но и внешние данные. У наших “посланцев мира” — у всех, как на подбор, были ладные фигуры и симпатичные лица. После одного из таких импровизированных концертов ко мне подошли немецкие ветераны и, едва сдерживая слезы, сказали: “Это поколение летчиков уж точно не будет смотреть друг на друга через перекрестье прицела”.

— У нас стало традицией дарить хозяевам — принимающей стороне — большой ковш с хохломской росписью. К братине прилагались 18 рюмок-черпаков. После показательных выступлений, перед отлетом, мы все вместе пили из этой посудины вино — братались.

Не удалось генерал-лейтенанту Антошкину в те годы осуществить групповой пилотаж под музыку. В одном из каналов в шлемофоне должна была звучать у летчика музыка. Ту же мелодию должны были слышать зрители на смотровой площадке на аэродроме. “Не сложилось, — говорит Николай Тимофеевич. — Меня стали оттеснять от руководства, а вскоре случилось непоправимое…”

“Хотели сэкономить”

На кладбище села Никольское вблизи Кубинки летчики пилотажной группы Борис Григорьев, Николай Гречанов, Николай Кордюков, Александр Сыровой лежат, как и летали, бок о бок… На мраморных постаментах улыбающиеся лица, у каждого в руках шлемофон… Большую часть времени они проводили в летной форме…

“12 декабря 1995 г. при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань из-за сложных метеоусловий столкнулись с горой три истребителя “Русских витязей”. Погибли 4 летчика”, — говорится в официальном сообщении.

Очевидцы вспоминают иное.

— После показательных выступлений в Малайзии пять “Су-27” взлетели вслед за нашим самолетом-лидером “Ил-76”, которым командовал генерал-майор Гребенников, и выстроились в полетный порядок “клин самолетов”, — рассказывает инженер Владимир Жуков. — Двигаться без “поводыря” по международным трассам “Су-27” не могли: у них на борту отсутствовало необходимое навигационное и радиосвязное оборудование. После двух часов полета генерал Гребенников отдал команду на снижение, и, несколько сократив дистанцию, истребители стали пробивать густую облачность. В районе ближнего привода всю группу увидели с земли и сообщили об этом на борт “Ил-76”. Однако Гребенников, вместо того чтобы дать своим ведомым команду на роспуск и визуальную посадку, приказал всем уходить на второй круг…

Во время выполнения этого маневра мы на “Иле” ушли дальше, чем надо было для разворота, и оказались над горами в сплошной облачности. Руководитель полетами потерял визуальный контакт с группой… Экипаж “Ил-76” и без подсказок с земли мог бы выбрать правильную в сложившейся ситуации схему посадки, но Гребенников, как старший в экипаже, никаких команд не подавал, и весь строй в тишине снижался в сплошном “молоке” по роковой глиссаде…

Правый летчик Сергей Сухарь увидел вдруг, что облака под “Ил-76” предательски потемнели, и успел рвануть штурвал на себя… В это время штурман бросил в эфир, что пропали три истребителя. Мы почувствовали неладное, но того, что произошло на самом деле, не предполагал никто…

Закладывая третий разворот вместе с лидером, три истребителя, шедшие по правому борту, потеряли около 30 м драгоценной высоты. В сплошной пелене облаков летчики не видели, что прямо перед ними лежит склон горы, в который и врезались…

Таинственным образом с “Ил-76” пропали два ящика-самописца, писавшие внутренний радиообмен. Их не нашли до сих пор.

— Внутри кабины разговор был не в пользу экипажа, — говорит, как отрезает, Игорь Ткаченко.

— Генерал Гребенников всю жизнь проработал в дальней авиации, пилотажную группу вел впервые, не учел он и специфики вьетнамского аэропорта, окруженного так называемыми “термитными столбами” — возвышениями, — говорит Николай Антошкин. — А погодные условия были не самые худшие. Видимость была 600 метров, мы с “Витязями” в Анадыре садились при видимости и 100 метров, и 80, при боковом ветре… Выполняли и ночной пилотаж.

— Гребенников — только крайнее звено, — говорит Игорь Ткаченко. — Все было рассчитано на русский авось. Как мы летали — нельзя было летать. На перелетах, случалось, топливо было на исходе, а рядом не было ни одного аэродрома… В эфире нам говорили: “Перейдите на ту или иную частоту, свяжитесь с таким-то пунктом…”, а мы не могли изменить частоту радиостанции ни на десятые, ни на сотые доли, она у нас была фиксированная…

— Организаторы полетов на Камрани все-таки хотели сэкономить, — говорит Дмитрий Хачковский. — Сколько раз мы говорили: “Поставьте нам навигацию международную или хотя бы спутниковые приемники”. Это сделали, когда ребят не стало.

“Эта заколдованная Братислава”

Долгое эхо окажется у трагических событий в Камрани. Спустя год, в Братиславе, не выдержат нервы у летчика Сергея Климова.

— В Братиславу мы прилетели из Австрии, где с блеском откатали показательную программу, а потом был тяжелый перелет, — рассказывает Игорь Ткаченко. — После одиночного пилотажа я успел заметить, что самолет Сереги Климова стоит на полосе, развернутый носом к краю полосы… И тут слышу в наушниках: “Третий сел без колес”.

— Сережка забыл выпустить шасси, — говорит Дмитрий Хачковский. — Он был очень дотошный, грамотный человек. Прошел Афган, Камрань… Это была первая командировка после трагедии, на наших самолетах только-только сделали доработки в системе навигации, Сергей все хотел сам опробовать, посмотреть... Увлекся. Он понял, что садится без колес, даже увеличил обороты, хотел уйти... Но было поздно... Приземлился на пилоны — точки подвески ракет — как на лыжах. Посадка была идеальная. У техника его самолета стало плохо с сердцем.

По мнению Николая Антошкина, виноват в случившемся был и руководитель полетами, не подсказал вовремя, не заметил…

— Эта Братислава была для нас прямо заколдованная, — говорит инженер Владимир Жуков. — То на местном аэродроме у нас самолет “разуется”, то в двигатель стружка попадет, и его придется полностью менять. А в 97—м, когда Серега Климов “сел на живот”, французы были уверены, что русские этот трюк сделали специально. У них был подобный случай, так там машину потом соскабливали со взлетной полосы с помощью бульдозера. Директор гражданского аэродрома всей “ликвидационной команде” выставил за расторопность ящик виски. Нам помогли снять истребитель с полосы украинские авиаторы из Миргорода. А через день Иван Кирсанов на этой залатанной “пятнашке” уже поднялся в небо… Отремонтировать истребитель нам помогли специалисты местного словацкого завода.

— Тогда Сережка сказал: “Я буду летать только на этом самолете”, так никому и не отдал “пятнадцатый борт”, — рассказывает Дмитрий Хачковский. — А весной 2002-го Сережи не стало. Ему было только сорок, рак изъел его изнутри… Когда его хоронили, по традиции хотели провезти по взлетной полосе, но она была перегорожена: шел ремонт. Тогда гроб подкатили прямо к именитой Серегиной “пятнашке”… Никто не сдерживал слез, Сережку все любили. В свое время он “вытащил” меня в Китае, у меня был отказ навигации, мы заходили на посадку в очень тяжелых условиях, при минимальной видимости. Самостоятельно я тогда бы не дошел…

Похоронили полковника Сергея Климова рядом с погибшими в Камрани летчиками. У пилотажной группы в Никольском свое кладбище…

Живой талисман

“Су-27”, вздрагивая, трогается с места. Бьющая газовая струя “причесывает-приглаживает” траву за истребителем. Техник в форменном берете “благословляет” пилота — подпрыгивает и дотрагивается до блестящего крыла самолета.

— Эта традиция сохранилась, видимо, с тех времен, когда самолеты имели хвостовое рулевое колесо — так называемый костыль, которым управлять было достаточно сложно, — рассказывает Дмитрий Хачковский. — Техник помогал выруливать пилоту, держась за крыло.

На взлетной полосе выруливающего летчика провожают выстроившиеся в шеренгу техники и механики — те, кто готовил истребитель к полету.

Летчик, в свою очередь, “приветствует”: поднимает на “сушке” тормозной щиток — “все нормально”. Это неизменный ритуал, которому следуют и техники, и летчики.

На запуск каждого “Су-27” уходит не более трех минут.

Для того чтобы пятерка “Су-27” поднялась в воздух в 10 утра, техники вышли на работу в пять. Каждый самолет готовят расчетной системой специалисты по самолетодвигателю, специалисты по авиационному, радиоэлектронному, связному оборудованию, по вооружению… Проверяются все системы, опробуются все силовые установки. У каждого истребителя есть свой “технический директор”, которого зовут “хозяином”. Этот техник отвечает за весь комплекс работ, он же заправляет самолет топливом.

Провожает летчиков в полет и рыжая дворняга с грозным именем Тайсон.

— Собаки-талисманы жили в зоне всегда, — вспоминает инженер Владимир Жуков. — У нас в свое время по полю бегала овчарка Марта. Своих в знак приветствия облизывала, а чужих не пускала. Не одному проверяющему, приезжающему с инспекцией в Кубинку, она рвала штаны. Доходило до того, что адъютанты высоких чинов звонили нам: “Вы Марту привяжите, мы выезжаем”. Но привыкшая “к вольному выпасу” Марта умудрялась перегрызать все веревки и попробовать на вкус брюки начальства… Ее несколько раз грозились пристрелить, но техники и летчики прятали собаку. И все повторялось сначала… Потом кто-то из ребят, увольняясь, взял ее к себе на дачу.

“Боевые штаны”

Пятерка “Су-27” вычерчивает единым монолитом в воздухе петлю Нестерова. Вынырнув из облаков, пирамида истребителей начинает почти бесшумно снижаться, а через несколько минут обрушивает на нас обвальный грохот форсажа.

Садятся на взлетную полосу “Су-27” по очереди, на стоянку заруливают с интервалом в пять—семь минут, а с аэродрома летчики идут неизменно все вместе. Одним словом, команда.

В руках у пилотажников — шлемы, перчатки, кислородные маски, противоперегрузочные костюмы, которые летчики называют “боевыми штанами”… “Костюмы надеваем, чтобы уменьшить перегрузки, которые в групповом пилотаже могут достигать 6 единиц, — объясняет нам на ходу майор Олег Ерофеев. — В “штанах” обжимаются мышцы ног и пресса — в результате уменьшается отток крови от головы, а значит, уменьшается и риск потерять сознание”.

Комбинезоны на летчиках — хоть выжимай, сами — как из-под душа.

— Выступление в авиашоу — это творчество, художественное произведение! — признается ведущий группы Игорь Ткаченко. — Каждая фигура — это ум, способности, чувства, эмоции, интуиция каждого из нас. Только летчики знают, насколько сложно стоять на “Су-27” в групповом интервале “3 метра на метр” при высоких скоростях — до 800 км в час, а нужно еще выполнять маневры… Тут перемешано все — колоссальная отдача энергии, натянутые нервы, накал страстей, азарт…

Попасть в пилотажную группу всегда было непросто. Мало и ныне сдать экзамены по аэродинамике, авиатехнике, по физической подготовке, быть летчиком первого класса и успешно пройти контрольный полет. Нужно иметь особый талант летать в группе, быть коммуникабельным человеком и… иметь чувство юмора.

— Жизнь каждого из нас зависит от стоящего рядом в строю, — говорит один из самых талантливых летчиков пилотажной группы Игорь Шпак. — Поэтому мы больше чем братья…

Почти все летчики, с кем нам довелось общаться, признавались нам, что… не любят прыгать с парашютом.

— Самолет — надежен, ты сидишь внутри железного каркаса, а парашют — это всего лишь тряпка… — говорит Ткаченко. — Я часто вспоминаю случай, как на гражданском борту я летел однажды с бывалым десантником. Когда мы начали снижаться, он весь побледнел, вцепился мертвой хваткой в подлокотники кресла… Имея за плечами более 500 прыжков, он ни разу не приземлялся вместе с самолетом…

Когда мы спрашиваем летчиков о приметах, они дружно говорят: “Мы не суеверны!” Но постепенно выясняется, что не бывает позывных, оканчивающихся на число 13. Нет самолетов под этим номером. 13-го числа стараются не летать. Никто из летчиков не будет фотографироваться перед полетом. Про последнюю смену на аэродроме говорят “крайняя”.

К сорока годам у каждого из пилотажников букет профессиональных болезней: нелады с позвоночником, больные желудки, дальнозоркость. А заработная плата — сущие копейки — от 7 тысяч... Чтобы содержать семью, подрабатывают, занимаясь частным извозом. Но никто не жалуется, ибо по-настоящему каждый из летчиков живет только в небе…

* * *

Трижды в году несколько поколений “Русских витязей” собираются вместе: 5 апреля — в день рождения эскадрильи, 12 декабря — в память о трагических событиях в Камрани, а последний год — еще и 29 мая, когда остановилось сердце летчика-аса Сережи Климова. Никто никому не звонит, не напоминает. В 11 утра на кладбище села Никольское приходят и ветераны, и молодые летчики — помянуть лежащих здесь “Витязей”, те, кто считает себя “Витязями”.



Партнеры