Первая волна

Можете это называть как угодно: прорывом, нашествием, захватом, наконец...

15 сентября 2005 в 00:00, просмотров: 203

Но факт остается фактом — до нас добрался китайский автопром. И первыми в поле зрения китайцев попали коммерческий транспорт и сегмент внедорожников. Причем во втором случае речь идет не о дорогих кроссоверах, а об относительно дешевых и выносливых “рабочих лошадках”, которые в силу специфических особенностей нашей страны должны стать если не бестселлерами, то как минимум очень популярными. И корреспондентам “МК” уже удалось познакомиться с некоторыми из них.


Great Wall Deer

“Great Wall” — передовое автопредприятие КНР, уже больше года назад дебютировавшее на нашем рынке с пикапом семейства Deer (англ. — олень). Стоит заметить, что речь идет об одном из самых популярных (по крайней мере в указанном сегменте) в Юго-Восточной Азии автомобилей.

В его основе лежит уже достаточно древний по автомобильным меркам Toyota Hilux образца начала 90-х — лонжеронная рама, торсионная подвеска спереди, рессорная сзади. Не стали китайцы и по поводу внешности заморачиваться. Внешне клонообразный пикап от “донора” отличается мало.

Внутри Deer гораздо скучнее. Интерьер чем-то напоминает салоны отечественных автомобилей — весьма скромно, но в целом неплохо. Вокруг очень жесткий, слегка украшенный отделкой “под дерево” пластик, бюджетная кожа, не менее дешевая ткань и почти белый ковролин. Однако качество исполнения в данном случае хромает на обе ноги — необработанные после литья заусенцы, неровные зазоры, перекошенные кнопки, затяжки и плохо прикрученные панели для интерьера Deer обычное дело. Забираться в “поднебесный” пикап тяжело: порог высоковат. Однако сиденье, напротив, чуть ли не на полу стоит. Стоит вспомнить и о довольно ограниченном диапазоне регулировок, так что вместо спортивной посадки получается некое подобие “позы эмбриона” с согнутыми больше обычного коленями и сильно откинутой назад спиной. Казалось бы, сзади в таком случае должно быть просто великолепно... Ан нет. .

Под капотом Deer — выпускаемый по лицензии “Toyota” старый 2,2-литровый 105-сильный бензиновый двигатель, агрегатированный с 5-ступенчатой “механикой”. “Тракторная” тяга на “низах”, полное отсутствие какого-либо темперамента вверху плюс отсутствие даже намека на шумоизоляцию начисто отбивают всякую охоту “крутить” мотор. Впрочем, в этом нет необходимости — “китаец” спокойно трогается даже со второй передачи и неплохо ускоряется. Но это в городе. На трассе же после 80—90 км/ч он просто перестает ехать, так что об обгонах придется забыть. К тому же эффективность торможения в Deer напрямую зависит от силы ног водителя (ABS, впрочем, как и подушки безопасности, отсутствует как класс). Руль вполне адекватен, хотя и вяловат, но вот радиус разворота... Двухполосную дорогу за один заход... Такое не то что пикап, не каждый семейный седан позволяет. Подвеска “глотает” все, хотя при этом и откровенно “козлит”.

Great Wall Deer существует в четырех вариантах: G1 (от $10575) — двухместный пикап с “одинарной” кабиной; G2 (от $11990) с “полуторной” двухдверной кабиной и парой откидных “табуреток” за передним рядом сидений; а также самые продвинутые версии — G3 (от $12186) и G5 (от $13139) с 4-дверными пятиместными кабинами, различающиеся длиной колесной базы. Деньги небольшие, тем более если потенциальному покупателю в первую очередь нужны грузовые качества этого авто (способен брать на борт до 850 кг груза), а не современная отделка и удовлетворение драйверских амбиций. Впрочем, есть нюанс: вне зависимости от варианта все пикапы в “стандарте” имеют лишь задний привод, кондиционер и магнитолу, а начиная с версии G2 — и гидроусилитель руля, и датчики парковки.


Tianye Admiral

Полноприводной пикап с пятиместной четырехдверной кабиной российским потребителям предлагается приобрести по цене 18300 долларов за штуку. Не обращая внимания на высоко поднятый от земли порог проема двери, легко ступая на широкую стальную подножку, забираемся в салон. И — первое разочарование. Пол настолько близок к пятой точке, что приходится максимально отодвигать водительское кресло назад, дабы ноги, вытянувшись, удобно встали на педали. Но это плата за великанский 22-сантиметровый дорожный просвет. Между тем, подрегулировав по наклону рулевое колесо, вполне удобное расположение тела найти все же удается, даже появилось некое ощущение комфорта.

Поворот ключа, жужжание стартера, раздается утробный рык мотора, и кулиса 5-ступенчатой механической КП неприятно бьет по коленке. С шумоизоляцией все в порядке, двигатель работает ровно, и его умеренные децибелы не мешают на любой скорости вести нормальный разговор с попутчиками. Но вот штатную аудиосистему на полную мощность лучше не включать, иначе из колонок тебя накрывает волна хрипа и неясного бульканья. Хорошо, базовый электропакет работал: стекла на всех дверях опускались, звуковой парктроник вовремя пищал о приближении неприятностей со стороны кормы, “джойстик” электропривода боковых зеркал исправно исполнял свои функции.

Комплектуется Admiral 2,2-литровым рядным двигателем (лицензионный вариант тойотовского 4Y) мощностью 102 л.с., выдающим 193 Нм крутящего момента. Динамика разгона? Автомобиль просто едет, и совершать обгоны на нем — дело муторное и долгое, а порой и просто рискованное.Передняя подвеска — торсионная, с двухтрубными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Задняя, как и у многих грузовых пикапов, рессорная, с двухтрубными амортизаторами и неразрезной балкой. Проскакивая на скорости ухабы и выбоины в 20—30 см, “пробить” ее нам так и не удалось. У пикапа довольно умеренный “аппетит” — средний расход топлива составил 10—12 литров на “сотню”. Причем стоит учесть, что “питается” он исключительно “92-м”. Да и в условиях тотального бездорожья ведет себя не хуже своих более современных японских и американских коллег.


Xin Kai SR-V Х3

Автомобиль с подобным типом кузова мы уже привычно называем внедорожником или “паркетником”, в зависимости от его конструкции. Однако у китайцев все немного сложнее. В данном случае перед нами всего лишь большой заднеприводный универсал, пусть и с характерной внешностью. Наши восточные соседи пошли по пути наименьшего сопротивления, позаимствовав основные технические и дизайнерские решения у своих более опытных коллег. SR-V построен на лицензионном шасси от Toyota Hilux, у того же производителя взяты и 2,2-литровый двигатель, и 4-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Стоимость этого “внедорожника” на нашем рынке — $21000. Учитывая наличие кожаных сидений (этим же материалом обтянуты и руль, и ручка АКП), полного электропакета, климатической установки, CD-магнитолы c четырьмя динамиками, зеркала заднего вида с электронным дисплеем и даже импровизированного парктроника (LCD-монитор с компактной камерой, вмонтированной в задний бампер), — сравнительно дешево. Но оснащение автомобиля — вторичный фактор, влияющий на его выбор. А вот с первичными у китайцев не все гладко. Главная проблема — качество сборки. В первую очередь это касается салона. Внутри, как и большинство соотечественников, SR-V Х3 сильно напоминает японские внедорожники, выпускавшиеся в начале 90-х, вот только отделка похуже. Жесткий фенольный пластик с неаккуратно обработанными краями, неровные зазоры, плохо закрепленные детали...




    Партнеры