Борьба с заторами на городских магистралях стала всеобщей и интернациональной. Для таких мегаполисов, как Париж, Лондон, Нью-Йорк, Мехико, Москва, пробки давно стали городской проблемой №1. Проблемой, угрожающей их существованию как крупнейших мест проживания городского населения в приемлемых с условиях, и прежде всего транспортных и экологических.
При этом основные способы борьбы с закупоркой городских магистралей движущимися и припаркованными авто — реконструкция и расширение дорожной сети и увеличение площади парковок — требуют огромных расходов. Но, по сути, не решают проблемы: количество машин на дорогах постоянно обгоняет километраж новых магистралей и прирост квадратных метров на парковках.
Пробки по-английски
Радикальный способ надеть узду на железного коня пока что придумали в Лондоне, сделав въезд в центр города для частных автомобилей дорогим удовольствием — 8 фунтов стерлингов, а штрафы за проезд без оплаты архибольшими — 80—120 фунтов (московские власти до сих пор не могут толком ограничить въезд в центральную часть города большегрузного транспорта). Городская казна получила 80 млн. фунтов дополнительных доходов, скорость движения общественного транспорта увеличилась на 21 км/ч, а автомобилей в центре поубавилось ровно на треть. Более того, английские клерки стали покупать маленькие электромобили, поскольку их пропускают в центр бесплатно, транспортные налоги мизерные, а владельцам предоставляют крупные скидки на парковках. Однако, как признаются в мэрии британской столицы, в целом в городе транспортные проблемы не стали менее острыми.
Заторы по-французски
Еще более жестко решают “пробочную” проблему отцы французской столицы. Они подошли к проблеме комплексно: один “рецепт” прописали для дорожной сети столичного региона Иль-де-Франс, в центре которого и расположен Париж, а второй, совершенно другого свойства, — собственно для столицы.
Основные магистрали дорожной сети Иль-де-Франс (в котором живут 11 млн. человек, или 19% трудоспособного населения страны) составляют 834 км, ежедневно на личных автомашинах совершается 17 млн. поездок. Так вот, управление этой дорожной сетью максимально автоматизировано. Она оснащена управляемыми видеокамерами, датчиками в дорожном полотне, регистрирующими число проезжающих автомашин, электронными табло, с помощью которых водителей извещают о пробках и ДТП на пути следования, а также, что особенно важно, о путях объезда и времени, которое можно сэкономить, выбрав рекомендуемый маршрут. На всех крупных магистралях крайняя правая полоса только для спецтранспорта — полиции, “скорой помощи”, пожарных. В последнее время эти полосы оснащаются выдвижными шлагбаумами, которые по командам оператора одного из четырех региональных центров управления дорожным движением открывают или перекрывают спецполосы для общего пользования в часы пик или в чрезвычайных обстоятельствах (в Подмосковье мы даже об организации реверсивного движения в выходные дни мечтать не можем).
Водитель или на дисплее навигатора, или на экране мобильника за небольшую дополнительную плату может еще и получать оперативную карту дорожной сети, на которой в реальном временном режиме указываются отрезки трасс, пораженные пробками, ДТП, а также среднюю скорость движения транспорта на том или ином участке основных магистралей. Наконец, сейчас на главных трассах дорожной сети региона отрабатывается управляемая оператором система перекрытия с помощью светофоров въезда на эти магистрали с примыкающих дорог. Регулируя вливающийся поток автомашин, удается обеспечить оптимальную скорость движения на основных трассах.
Главная задача такого автоматизированного управления движением на дорожной сети региона — обеспечить нормальный въезд-выезд на территорию Большого Парижа. А вот и результаты работы этой автоматизированной системы за минувшие десять лет: пропускная способность основных трасс увеличилась на 15%, средняя скорость движения транспорта — на 10 км/ч, значительно уменьшились периоды, когда скорость движения потока на наиболее загруженных участках дорожной сети была меньше 30 км/ч. Что и говорить, было бы совсем неплохо таким же образом организовать дорожное движение на главных трассах Московской области.
Ну, вот добрались и до Парижа. Напомним, что площадь Большого Парижа, на территории которого живут 11,5 млн. человек, всего 105 кв. км, а количество “прописанных” авто — более 3 млн. (площадь Москвы — 1081 кв. км, население — 10,4 млн. человек, на учете стоит 3,4 млн. машин). Структура сети городских дорог схожа с московской — радиально-кольцевая. Большой Париж, как и Москва, “окантован” кольцевой дорогой.
Отцы города, поняв, что никакие реконструкции старых дорог, как и прокладка новых, с их огромными по площади развязками, так и не выведут из транспортного тупика, решили подойти к проблеме совсем с другой стороны: постепенно выживать с парижских улиц частные автомобили. И вот уж более пяти лет на них идет планомерное наступление. Стоянка возле дома, как и в подземных гаражах, — платная (подобная новация московских депутатов вызвала бурю негодования автовладельцев). Намеренно расширяются полосы для движения общественного транспорта, спецмашин и такси, специально выделяются новые полосы — с газонами! — для движения современных бесшумных скоростных трамваев (вовсю идущая реконструкция Ленинградки уничтожила один из старейших трамвайных маршрутов Первопрестольной). Более того, все эти эксклюзивные полосы движения для общественного транспорта, которые зачастую занимают три полосы движения из четырех, огораживаются высокими бетонными или каменными бордюрами, через которые не перелезешь и на внедорожнике. И это еще не все. Движение на боковых улицах организовано так, чтобы “умники”, не умещающиеся теперь в своих личных авто на главных магистралях города, не могли бы воспользоваться параллельными локальными улицами-переулками и межквартальными проездами. Все, баста, личному и чиновному автотранспорту в Париже объявлена бескомпромиссная война!
Есть уже и ощутимые успехи: за последние три года количество машин на парижских улицах уменьшилось на 20%, 40% парижан вообще отказались от личного автотранспорта, а для поездки в отпуск и за город дешевле и проще взять машину в аренду. А планы мэрии на будущее еще радикальнее: свободное движение по городу на служебных авто разрешить лишь ограниченному числу высших чиновников госучреждений и руководству крупнейших компаний. Но зато всемерно количественно и качественно развивать все виды общественного транспорта.
Города без машин
Вот так, простенько, но со вкусом решают проблему пробок и чистого воздуха власти Парижа. И они не одиноки. По всему миру, но в особенности в Европе, ширится народное движение “города без автомашин”. Многие годы во многих странах в сентябре празднуется Международный день без машин, в этом году он отмечался уже в 1500 городах мира. Кстати, в Париже в этот день движение в центральной части города сократилось на 65%. В России тоже есть участники этого движения, но пока они заметны только в Интернете.
Конечно, сегодня представить улицы Москвы, на которых частные авто полностью заместили бы автобусы, троллейбусы и велосипеды, трудновато. Но и бешеный темп, с которым растет автопарк столицы, становится для нормального москвича труднопереносимым. Через три-четыре года столичные дороги все равно встанут, и никакие четвертые или пятые кольцевые дороги Москву не спасут. Наверное, столичным властям стоит повнимательнее присмотреться к опыту Лондона и в особенности Парижа — многим из него можно воспользоваться. Во всяком случае, эксперт министерства транспорта Франции г-н Жан-Доменик Блардон, один из разработчиков системы управления дорожным движением Иль-де-Франс, не раз бывавший в Москве, резонно заметил, что отцы российской столицы, где хорошо развит общественный транспорт, вполне могут “урезонить” частных автовладельцев и чиновников, обильно наполняющих на служебных авто городские магистрали, по “парижскому рецепту”.
